En route en camping-car – en toute autonomie

Les campeurs écrivent aux campeurs!

Auteur: Jörg Straub, membre du TCS Camping Club et campeur passionné. Aime sillonner l’Europe avec son camping-car Knaus Silver Line 700 DG de 2007.

Quiconque possède ou souhaite acheter un camping-car récent n’aura pas besoin de lire le présent article. En effet, des packs autarcie avantageux sont souvent proposés par les concessionnaires sur les nouveaux camping-cars. Ils comprennent généralement une installation solaire de taille moyenne ainsi qu’une batterie auxiliaire appropriée et un redresseur. De quoi couvrir les besoins du campeur moyen.

En revanche, si l’alimentation autonome en électricité se limite à une simple batterie d’habitacle (plomb, AGM, gel) d’une capacité de 80 à 150 Ah, on peut être confronté, à certains moments, à une pénurie aiguë d’énergie électrique. Il faut alors opter pour le suréquipement.

Moyennant une certaine dextérité et des connaissances de base en installation électrique, on peut facilement se débrouiller. Et si l’on confie les travaux à son concessionnaire de confiance, il faudra aussi préalablement songer à ses besoins spécifiques.

La principale question porte souvent sur la fréquence et la durée des périodes d’autarcie électrique. Quel est mon besoin effectif en énergie électrique? Si vous souhaitez vous déplacer en parfaite autonomie pendant des semaines, sans renoncer au confort de la télévision, de la climatisation, de la machine Nespresso, etc., vous ne pourrez pas vous passer d’une installation photovoltaïque, d’un générateur ou d’une pile à combustible.

En revanche, si vous optez pour une autonomie maximale de 2 à 3 nuits d’affilée et vous déplacez beaucoup, comme nous le faisons, vous pourrez vous contenter de moins. En règle générale, nous mettons le cap sur un camping tous les deux à trois jours et nous connectons toujours au réseau sur place. Certains d’entre vous objecteront, à juste titre, que les prix pour l’alimentation électrique par nuit sont exorbitants. En effet, il n’est pas rare de devoir s’acquitter de 3 à 5 euros par nuit, ce qui ne peut pas correspondre au coût réel, à moins de faire tourner sa climatisation ou son radiateur sans interruption à plein régime.

Cependant, quand on considère qu’une alimentation électrique autonome peut rapidement engloutir 2000 francs, voire plus, il n’y a pas de mal à puiser dans le réseau de temps à autre. Nous utilisons notre véhicule durant env. 40 jours par an, avec au maximum 50% de courant du réseau, ce qui signifie que nous payons environ 100 francs par saison pour l’alimentation terrestre. Pour le reste, le calcul est simple.

En l’absence de connexion au réseau, le besoin doit être couvert par notre batterie d’habitacle de 100 Ah. Étant donné que le réfrigérateur fonctionne au gaz, que nous faisons notre café avec une cafetière italienne et que nous ne nous séchons pas les cheveux, nous pouvons tenir deux bonnes nuits. Jusqu’ici, nous n’avons pas eu recours à un redresseur. Au printemps et en automne, quand il nous arrive de regarder la télévision pendant deux heures et qu’il nous faut davantage de lumière, la situation peut devenir critique. Il se peut ainsi que, même après un trajet de trois heures, l’alternateur ne parvienne pas à charger la batterie suffisamment. 

Quelles sont les alternatives? Nous avons choisi un compromis. Comme nous devons toujours veiller au poids total du véhicule, une plus grande batterie au plomb, AGM ou gel n’était pas une option. Et comme notre batterie au plomb présentait des signes de faiblesse après sept ans de bons et loyaux services, nous avons décidé d’installer une LiFePO4 Liontron de 100 Ah, pour un peu plus de 1000 francs. Ce n’était certes pas une aubaine, mais l’une des variantes lithium les plus avantageuses. Bien entendu, le choix ne doit pas impérativement porter sur un accumulateur LiFePO4: c’est une question de besoins.

(Voici un comparatif des différents fabricants - en allemand)

L’accumulateur est équipé de son propre système de gestion de batterie et de la surveillance Bluetooth. La batterie commande son profil de charge de façon autonome, rendant superflue l’utilisation d’un chargeur avec profil spécial LiFePO4, faisant souvent défaut dans les camping-cars plus anciens. J’ai configuré mon chargeur automatique Truma sur AGM, qui présente un profil similaire, ce qui n’est toutefois pas indispensable.

J’ai connecté la batterie à mon smartphone via Bluetooth. L’app est disponible pour Android et iOS, à noter toutefois que la version iOS ne fonctionnait pas correctement dans mon cas. En revanche, le fonctionnement est irréprochable sur Android. Je peux ainsi consulter l’état de charge actuel, la température et la consommation de courant actuelle, y compris l’autonomie restante. Pendant le chargement, l’app m’indique le courant de charge actuel ainsi que le temps nécessaire à la charge complète à courant constant. Un outil très pratique, en somme. 

Étant donné que la capacité des accumulateurs LiFePO4 peut être utilisée à près de 90%, la batterie devrait durer deux fois plus longtemps que l’ancienne batterie au plomb, pour un poids réduit de moitié. Le changement est simple: enlever l’ancienne batterie, installer la nouvelle. Un vrai jeu d’enfant.

Il faut donc faire appel à un booster de charge. Celui-ci garantit un courant de charge démultiplié et remet ainsi la batterie d’aplomb en un rien de temps. Des boosters de charge sont proposés par différents fabricants, dans diverses catégories de performances et de prix. Ici aussi, il est important d’évaluer ses propres besoins et de choisir le dispositif approprié. 

J’ai opté pour le booster Schaudt 121525. De construction relativement compacte, il s’installe directement à côté de la batterie d’habitacle. Avec le capteur de température très recommandable, l’appareil coûte environ 160 francs sur Internet. Avec un courant de charge d’env. 30 A, notre batterie est à nouveau parée pour quelques journées sans alimentation de réseau au bout de 1,5 à 2 heures, en fonction de l’état de décharge.

L’installation n’a rien de sorcier; différentes variantes de raccordement sont disponibles en fonction de l’installation de charge existante. Il est toutefois important que le raccordement du booster et le câble reliant le booster à la batterie d’habitacle présentent une section suffisante, soit d’au moins 10 mm2. J’ai procédé à l’installation avec un câble de 16 mm2. Il est également essentiel d’équiper les deux raccords + avec des fusibles de 40 A. Le booster de charge permet également d’adapter le profil de charge au type de batterie utilisé. 

Le booster doit être installé à proximité immédiate de la batterie de bord, de quoi éviter un câblage trop long et, par conséquent, le risque de surchauffe. À propos: le booster nécessite un apport suffisant en air frais afin d’évacuer la chaleur dégagée de façon efficace.

En résumé: que vous soyez un bricoleur chevronné ou que vous préfériez confier votre camping-car à votre concessionnaire, vous devez en premier lieu connaître vos propres besoins.