Was Sie schon immer über das Fliegen wissen wollten

Text: Philippe Rawyler  –  Piktogramme: Flaticon  –  Titelbild: Pexels

Bevor wir abheben und nur um unser schlechtes Gewissen etwas zu beruhigen: Ein Passagierflugzeug ist doch nicht ganz so umweltschädlich, oder?
Leider müssen wir Sie enttäuschen, denn Flugzeuge sind tatsächlich grosse Luftverschmutzer (rund zwei bis drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen). Zwar können nachhaltige, dem herkömmlichen Kerosin beigemischte Flugkraftstoffe (SAF) die CO2-Emissionen um achtzig Prozent reduzieren, doch werden sie bislang erst selten eingesetzt. Moderne Flugzeuge sind ebenfalls effizienter und verbrauchen zwanzig bis dreissig Prozent weniger Treibstoff als ihre Vorgänger. Die stark umstrittene CO2-Kompensation hingegen reduziert keine Emissionen.
So ist etwa ein Auto mit Verbrennungsmotor mit zwei Insassen und auf 600 Kilometern im Durchschnitt dreimal weniger umweltschädlich als ein Flugzeug. Bei tausend Kilometern ist das gleiche Auto mit zwei Insassen zweimal weniger umweltschädlich. Auf dieser Distanz verursacht aber ein Auto, in dem nur der Lenker sitzt, vergleichbare Emissionen wie ein Flugzeug pro Passagier; ein Elektroauto sechsmal weniger und ein Zug zehnmal weniger. Jeder ist frei, sein Verkehrsmittel zu wählen, doch für eine kurze Reise von der Schweiz aus in Städte wie Florenz, Venedig, Marseille, Brüssel, Hamburg oder Wien, ja sogar nach Rom oder Barcelona, erweist sich der als Zug praktischer – denn er bringt Sie direkt ins Stadtzentrum –, ist oft nicht teurer und weitaus umweltfreundlicher als das Flugzeug. Zugegeben, die Reise von Tür zu Tür dauert vielleicht etwas länger, aber nicht viel. Für Reisen von der Schweiz nach Paris, Mailand oder München bringt das Flugzeug eigentlich nur Nachteile, sodass es fast schon unklug wäre, nicht den Zug oder Bus zu nehmen.

Verschmutzen auch die weissen Wolkenspuren hinter einem Flugzeug die Luft?
Es handelt sich dabei um Kondensstreifen, die sich unter bestimmten Bedingungen aus gefrorenem Wasserdampf bilden. Sie sind nicht direkt umweltschädlich, tragen jedoch durch ihre Rolle bei der Entstehung künstlicher Wolken (Zirruswolken) in der Höhe zum Treibhauseffekt bei.

Mal eine ganz banale Frage: Wie schafft es ein bis zu 500 Tonnen schweres Passagierflugzeug überhaupt abzuheben?
Dank des Auftriebs, der das Flugzeug nach oben drückt. Dieser entsteht durch die aerodynamischen Tragflächen. Die gekrümmte Form des Tragflügels beschleunigt die Luftströmung über ihm, während die langsamere Luft unter ihm einen Überdruck erzeugt. Der Druckunterschied erzeugt eine Auftriebskraft. Es ist also eine Kombination aus Geschwindigkeit, Geometrie der Tragflächen und Schubkraft der Triebwerke, die einen Auftrieb erzeugt, der höher als das Gewicht des Flugzeugs ist und es so in die Luft hebt.

Und bei welcher Geschwindigkeit hebt es ab?
Je nach Grösse des Flugzeugs zwischen 200 und 300 Stundenkilometern. Man unterscheidet drei Phasen beim Start, die in Momenten ausgedrückt werden: den V1- Moment, die kritische Geschwindigkeit, bei welcher der Start noch abgebrochen werden kann (bei einem Airbus A320 rund 260 Stundenkilometer). Den VR-Moment oder Rotation Speed, bei dem der Pilot die Flugzeugnase anhebt (in unserem Fall rund 280 Stundenkilometer) sowie den V2-Moment oder Takeoff Safety Speed, die benötigte Mindestgeschwindigkeit nach dem Takeoff, um den Auftrieb zu gewährleisten (in unserem Fall rund 280 bis 320 Stundenkilometer).

Warum fliegen Passagierflugzeuge so hoch?
Passagierflugzeuge fliegen aus aerodynamischen, energetischen und sicherheitstechnischen Gründen in grosser Höhe (in der Regel zwischen 9000 und 13’000 Metern). Die Luft ist dünner, wodurch sich der Luftwiderstand vermindert und so bei gleicher Geschwindigkeit weniger Treibstoff nötig ist. Die Temperatur sinkt ebenfalls, was die thermische Effizienz der Triebwerke verbessert. So fliegen die Maschinen auch oberhalb der Troposphäre (unterste Schicht der Atmosphäre), um Wolken, Gewitter, Unwetter und Turbulenzen zu vermeiden.

Ich bin von der Schweiz nach New York und dabei über Grönland geflogen. Ist das üblich?
Der Flug über Grönland ist eine natürliche Folge der Geometrie der Erde und der Optimierung der Flugrouten. Die Erde ist – annähernd – eine Kugel, weshalb die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten einer Kurve (dem sogenannten Grosskreis) folgt, und nicht einer geraden Linie auf einer flachen Karte. Die Entfernung zwischen Genf und New York beträgt etwa 5900 Kilometer über den Grosskreis, gegenüber 6800 Kilometern auf einer «direkten» Route.

Hat das auch mit den Jetstreams zu tun?
Ja, teilweise. Jetstreams sind eng mit der Erdrotation verknüpft, doch beruht ihr Auftreten auch auf den Temperaturunterschieden zwischen Äquator und Erdpolen. Auf der Nordhalbkugel strömen diese daher hauptsächlich von West nach Ost, mit Geschwindigkeiten zwischen 300 und 400 Stundenkilometern. Sie kommen in Höhen zwischen 9000 und 16’000 Metern vor. Ein Flug von New York nach Genf wird also von diesen Höhenwinden beschleunigt, während er in umgekehrter Richtung gebremst wird.

Warum ist bei einem Fernziel ein Zwischenhalt nötig?
Moderne Flugzeuge können Direktflüge garantieren, doch Zwischenlandungen sind manchmal nötig, um Kosten zu sparen, strategische Knotenpunkte anzufliegen sowie aus geopolitischen oder technischen Gründen (begrenzte Reichweite und Wartungsbedarf).

Warum gibt es manchmal Turbulenzen im Flugzeug, und sind sie gefährlich?
Turbulenzen sind unregelmässige Luftbewegungen, die gewöhnlich durch Jetstreams, Gewitter, Gebirgszüge oder Wetterfronten verursacht werden. In den allermeisten Fällen sind sie ungefährlich und gehören zum normalen Ablauf eines Fluges. Obschon sie Unbehagen verursachen können, sind moderne Flugzeuge so konstruiert, dass sie Turbulenzen gefahrlos aushalten. Das Hauptrisiko bei Turbulenzen geht von nicht angeschnallten Passagieren oder ungesicherten Gegenständen aus.

Und Blitze?
Blitze sind ein häufiges Phänomen, aber für moderne Flugzeuge in der Regel eher belanglos. Die Ingenieure haben robuste Schutzsysteme entwickelt, und die Piloten meiden Gewittergebiete. Insgesamt sehen Blitze zwar spektakulär aus, stellen aber keine ernsthafte Gefahr für Passagierflugzeuge dar.

Ist die Wahrscheinlichkeit, bei einem Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, wirklich geringer als bei einem Autounfall?
Ja, statistisch gesehen ist die Gefahr deutlich geringer, im Flugzeug ums Leben zu kommen als im Auto. Die Schlussfolgerung stützt sich auf genaue Daten, hängt jedoch davon ab, wie das Risiko gemessen wird: pro gefahrenen Kilometer, pro Stunde oder pro Reise. Ohne auf statistische Details einzugehen, beträgt das Todesrisiko auf einer Strecke von 500 Kilometern im Auto eins zu 100’000 und im Flugzeug eins zu zehn Millionen. Im Zug beträgt dieses Risiko eins zu einer Million. Wenn ich also mit dem Auto von Bern nach Kloten fahre, um dort einen Flug von Zürich nach Montreal zu nehmen, ist die Wahrscheinlichkeit, am Steuer ums Leben zu kommen, immer noch 25-mal höher als in der Luft.

Stimmt es, dass Pilot und Copilot nicht das gleiche Essen zu sich nehmen?
Ja, das ist in der Regel noch immer so. Diese Praxis soll das Risiko einer Lebensmittelvergiftung oder einer Unverträglichkeit gegenüber einem Gericht verringern. Würden beide Besatzungsmitglieder das Gleiche essen und krank werden, könnte dies die Sicherheit des Fluges gefährden.

Ist bei Passagierflugzeugen immer ein Arzt an Bord?
Nein, dem ist nicht so, oder dann höchstens zufällig. Allerdings sind Fluggesellschaften verpflichtet, Notfallmassnahmen für medizinische Notfälle vorzusehen.