Tutto quello che avreste voluto sapere sui voli aerei...

Testo: Filippo Rawyler - Icone: Flaticon - Immagine di copertina: Pexels

Prima di decollare, e solo per alleggerire un po’ il nostro senso di colpa ambientale: in fondo, un aereo di linea non inquina poi così tanto?
Spiacente per la vostra coscienza ma, ebbene sì, l’aereo è un grande inquinatore (dal 2 al 3% circa delle emissioni globali di CO2). Certo, i carburanti sostenibili (SAF), miscelati al classico cherosene, possono ridurre dell’80% le emissioni di CO2, ma sono ancora utilizzati molto poco. Inoltre, gli aerei più recenti sono più efficienti e consumano dal 20 al 30% in meno rispetto a quelli più vecchi. Per contro, la molto controversa compensazione delle emissioni di carbonio non riduce nessuna emissione. Se si dovesse fare un confronto con un veicolo termico, su 600 km, un veicolo con 2 occupanti è 3 volte meno inquinante in media rispetto a un aereo. Su 1000 km, questa stessa vettura con 2 occupanti, è 2 volte meno inquinante. Su questa distanza, un veicolo occupato solo dal conducente avrà delle emissioni simili a quelle di un aereo per ogni singolo passeggero. Un’auto elettrica 6 volte meno e un treno 10 volte meno. Ognuno è libero di scegliere il proprio mezzo di trasporto, ma se partite dalla Svizzera per un breve soggiorno in città come Firenze, Venezia, Marsiglia, Bruxelles, Amburgo o Vienna, ma addirittura Roma o Barcellona, il treno è più pratico – perché vi porta nel centro delle città –, spesso non più costoso e molto meno inquinante dell’aereo. È vero che il tragitto da porta a porta potrebbe rivelarsi leggermente più lungo, ma non di molto. Per i viaggi dalla Svizzera a Parigi, Milano o Monaco di Baviera, l’aereo accumula pressoché tutti i difetti e sarebbe quasi impensabile di non recarvisi in treno o in autobus.

Le tracce bianche che un aereo lascia dietro di sé sono inquinanti?
Si tratta di scie di condensazione formate dal vapore acqueo gelato in condizioni specifiche. Non sono direttamente inquinanti, ma il loro ruolo nella formazione di nuvole artificiali (cirri) ad alta quota contribuisce all’effetto serra.

A proposito, una domanda di base: come fa un aereo di linea, il cui peso può raggiungere le 500 tonnellate, a spiccare il volo?
Grazie alla portanza, che solleva l’aereo. La portanza è ovviamente generata dalle ali, grazie al loro profilo aerodinamico. La forma incurvata dell’ala accelera il flusso dell’aria al di sopra, mentre l’aria più lenta sotto l’ala crea una pressione maggiore. La differenza di pressione genera una forza ascendente. È quindi una combinazione di velocità, di geometria delle ali e di spinta dei motori, che genera una portanza superiore al suo peso, che consente all’aereo di decollare.

E a che velocità decolla?
A dipendenza della taglia dell’aereo, tra i 200 e i 300 km/h. Si distinguono tre tipi di fasi del decollo, espresse in termini di velocità (V):  V1, che è la velocità critica in cui il decollo non può più essere interrotto (ca. 260 km/h per un Airbus A320). Vr, o rotation speed, che corrisponde alla velocità alla quale il pilota alza il muso dell’aereo (ca. 280 km/h in questo stesso caso) e V2, o takeoff safety speed, che corrisponde alla velocità minima dopo il decollo per garantire la portanza (nella fattispecie da 280 a 320 km/h circa).

Perché un aereo di linea vola così in alto?
Un aereo di linea vola ad altitudini elevate (generalmente tra i 9000 e i 13’000 metri) per delle ragioni aerodinamiche, energetiche e di sicurezza. Ad alta quota, l’aria è più rarefatta, dunque la resistenza aerodinamica è ridotta. Ciò permette di volare a velocità costante con minor consumo di carburante. Anche la temperatura diminuisce, migliorando così l’efficienza termica dei motori. Gli aerei volano perciò al di sopra della troposfera (lo strato più basso dell’atmosfera) anche per evitare le nuvole, i temporali, le intemperie e le turbolenze.

Ho preso un volo dalla Svizzera a New York e abbiamo sorvolato la Groenlandia, è normale?
Il sorvolo della Groenlandia è una conseguenza naturale della geometria terrestre e dell’ottimizzazione delle rotte aeree. La Terra è (approssimativamente) una sfera, dunque la distanza minima tra due punti segue una curva (chiamata cerchio massimo), non una linea diritta su una carta piatta. La distanza Ginevra–New York è di circa 5900 km seguendo il cerchio massimo, contro i 6800 km se si seguisse un percorso «diretto».

Ciò è dovuto anche ai jet stream?
Sì, in parte. I jet stream sono fortemente legati alla rotazione terrestre, ma la loro intensità dipende anche dalle differenze di temperature tra l’equatore e i poli. Questi potenti flussi d'aria scorrono principalmente da ovest verso est nell’emisfero settentrionale, a velocità comprese tra i 300 e i 400 km/h. Li si trova tra i 9000 e i 16'000 metri d’altitudine. Quindi, un aereo da New York e Ginevra sarà spinto e quindi accelerato da questi venti d’alta quota, ma ne sarà rallentato volando nel  senso opposto.

Perché devo fare una fermata quando volo verso una destinazione lontana?
Gli aerei moderni possono garantire dei voli diretti, ma gli scali sono talvolta ancora necessari per ottimizzare i costi o per servire degli hub strategici, per obblighi geopolitici o per motivi tecnici (autonomia limitata e manutenzione).

Perché talvolta ci sono delle turbolenze durane il volo? Sono pericolose?
Le turbolenze sono dei movimenti disordinati dell’aria, generalmente provocate dai jet stream, i temporali, i rilievi montagnosi o i fronti meteorologici. Nella grande maggioranza dei casi, non sono pericolose e del tutto normali durante il volo. Malgrado possano risultare fastidiose, gli aerei moderni sono concepiti per sopportarle senza pericolo. Il principale rischio, in caso di turbolenze, sono i passaggeri non allacciati o gli oggetti non adeguatamente fissati.

E i fulmini?
Il fulmine è un fenomeno corrente, ma generalmente poco rilevante per gli aerei moderni. Gli ingegneri hanno concepito dei sistemi di protezione robusti e i piloti evitano le zone temporalesche. Insomma, il fulmine è spettacolare da vedere, ma senza pericoli significativi per un aereo di linea.

Ci sono davvero meno probabilità di morire in aereo che in auto?
Sì, statisticamente ci sono molti meno rischi di perdere la vita in aereo che in automobile. Questa conclusione si basa su dati precisi, ma dipende dalla maniera in cui si misura il rischio: per chilometri percorsi, per orario di spostamento o per tragitto. Senza entrare in dettagli statistici, su un percorso di 500 km, il rischio di decesso è di 1 su 100'000 in auto e di 1 su 10 milioni in aereo. Questo rischio è di 1 su 1 milione in treno. Dunque, se percorro il tragitto Berna-Kloten per imbarcarmi su un volo Zurigo-Montréal, avrò comunque 25 volte più probabilità di morire al volante che non in volo.

È vero che un pilota e un copilota non mangiano lo stesso pasto?
Sì, in generale ciò viene ancora applicato. Questa pratica mira a ridurre i rischi dovuti a un’intossicazione alimentare o a una reazione avversa (allergia) a una pietanza. Se i due membri dell’equipaggio consumassero lo stesso pasto e dovessero entrambi star male, la sicurezza del volo potrebbe essere compromessa.

In un aereo di linea, c’è sempre un medico a bordo?
No, non c’è sempre un dottore a bordo, o altrimenti si tratterebbe di una casualità. Per contro, le compagnie aeree sono tenute a predisporre delle misure di soccorso per gestire le urgenze mediche.

E in caso di malessere dei piloti, un passeggero riuscirebbe a far atterrare un aereo?
Secondo gli esperti, è poco probabile che una persona senza formazione di volo  sarebbe in grado di farlo. Questa stessa domanda è stata posta sui social media e ha svelato che il 46% degli uomini interrogati erano fiduciosi di riuscire a far atterrare un aereo in caso d’emergenza, con l’aiuto a distanza dei controllori aerei. Più del doppio delle donne: soltanto il 20% si ritenevano capaci di pilotare il mezzo, un atteggiamento molto più realistico. 

Perché in aereo si ha male alle orecchie?
Il mal di orecchie è un fenomeno frequente legato alla rapida variazione della pressione atmosferica durante il decollo e l’atterraggio. È dovuto alla difficoltà dell’orecchio medio di adattarsi a questi cambiamenti, ciò che crea un disequilibrio di pressione attorno al timpano. Si può provare ad attenuare il dolore masticando una gomma o facendo finta di soffiare con il naso tappato e la bocca chiusa. In ogni caso il male scompare dopo l’atterraggio.