Wie schlägt sich der Stromer am Pass?

Wir probieren es aus, in Begleitung eines Verwandten mit Verbrennungsmotor.

Text Daniel Riesen
Fotos Emanuel Freudiger

Nicht immer hat man die Wahl. Manchmal gibt es für die Autofahrt von A nach B nur eine plausible Route. Aber manchmal kommt man ins Grübeln. Wenn beispielsweise der Startort im Mittel­land liegt, das Ziel aber jenseits des ­Juras oder der Alpen. Man kann die Auto­bahn wählen oder eine Pässefahrt wagen, die zeitlich länger, aber kürzer und schöner ist. Bei Reisen mit Elektroautos kommen die Fragen nach Verbrauch und Reichweite hinzu, denn Ladestationen machen sich an den Passstrassen noch rar: indem man es ausprobiert. Am ­besten gleich mit zwei Antriebstypen, mit einem Verbrenner und mit einem Stromer. Die Arbeitshypothese: Die ­beiden Antriebskonzepte haben ihre ­jeweilige Lieblingsstrecke.

Zum Einsatz kommen zwei äusserlich – von der Farbe abgesehen – fast identische Autos der Marke Citroën, das Modell C5 Aircross. Ein kompakter SUV der geräumigen Sorte. Der C5 Aircross Hybrid 145 hat einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner unter der Motorhaube, der von einem Elektromotörchen als Riemenstartergenerator unterstützt wird. Das ergibt für den Mildhybriden (also: kein Steckerfahrzeug) eine System­maximalleistung von 145 PS. Der ë-C5 Aircross wiederum ist ein batterieelek­trisches Auto mit einem Elektrofrontmotor, der 157 Kilowatt (213 PS) mobilisiert. Der Stromer wiegt rund 550 Kilogramm mehr und wird etwa 8000 Franken teurer angeboten.
Der Benziner ist auf der Verbrauchsfahrt des Elektroautos als Referenz mit dabei. Ziel ist der TCS Camping in Flims GR. Gestartet würde am Redak­tionsstandort in Ostermundigen BE. Doch damit Hin- und Rückweg vergleichbar sind, verlegen wir den Start nach Guggisberg, das fast exakt auf ­gleicher Meereshöhe liegt wie Flims. Navigationssysteme schlagen üblicherweise die zeitlich vorteilhafte Strecke vor, in diesem Fall über die Autobahnen A6, A1 und A3, via Zürich/Chur. Nicht ganz 300 Kilometer werden kalkuliert, die zu 75 Prozent gefüllte Batterie sollte gemäss Bordnavi noch 314 Kilometer schaffen. Dennoch planen wir eine Pause mit Tank- und Ladestopp, für den Rückweg würde es fürs Elektroauto nicht auch noch reichen – für den mildhybridisierten Benziner schon: In den 55 Litern Benzin steckt so viel Energie wie in einem 522-kWh-Akku! Der Citroën ë-C5 Aircross begnügt sich mit einer mittelgrossen Batterie (netto 73 kWh), was einem Energiegehalt von 7,7 Litern Benzin entspricht.

Die ersten dreissig Kilometer bis zur ­Autobahnauffahrt Rubigen laufen für den Stromer famos. Laut WLTP-Norm liegt der Durchschnittsverbrauch bei 17,2 bis 17,9 kWh/100 km, doch bisher genügten 2 kWh/100 km – alle hier genannten Werte sind nicht von uns gemessen, sondern im Bordcomputer ab­gelesen. Kein Wunder, war bisher kaum Strom nötig, schliesslich geht es von Guggisberg bis zur Autobahn in der Summe fast 500 Höhenmeter runter, was immer wieder Gelegenheit zum ­Rekuperieren gibt, dem Wiederaufladen der Batterie. Wobei unerheblich ist, ob man dies mit der über Wippen am Lenkrad dreistufigen Rekuperationsstärke
tut oder über das Bremspedal (erst wenn man stark draufsteht, werden die hy­draulisch betätigten, mechanischen Bremsen aktiviert). Mit anderen Worten: Man kann gar nicht nicht rekuperieren!
Auf der Autobahn ist die Rückge­winnung von Strom dann selten ein Thema. Bis wir vor Kirchberg BE in den Stop-and-Go-Stau geraten, Durchschnittstempo niedrig. Davon profitiert das sensibel auf Luftwiderstand rea­gierende Elektroauto, während wiederholte Beschleunigungs- und Brems­manöver die Verbrennungsmotoren zulasten des Verbrauchs immer wieder aus ihrer Komfortzone holen. Beim Kurzstopp auf der Raststätte Kölliken beträgt der Stromverbrauch des ë-C5 Aircross erst 11,1 kWh. Die nächsten 149 reinen Autobahnkilometer bis zum Tank- und Ladestopp Heidiland bei Sar­gans schaffen wir staufrei mit 16,6 kWh/100 km. Das ist ein niedriger Wert, zumal mit Klimaanlage und auf Winterreifen –es gab eine Lücke in der Logistik – erzielt. Diese 16,6 kWh liegen, selbst unter Berücksichtigung der bei WLTP eingerechneten Ladeverluste, deutlich unter dem offiziellen Verbrauch von 22,5 bis 22,9 kWh im schnellsten der vier WLTP-Messzyklen. In Flims stehen wir nach knapp 300 Kilometern bei 16,1 kWh/100 km. Und 5,8 l/100 km für den Citroën C5 Hybrid 145.

Genächtigt wird in einem «Pod» im TCS Camping Flims. Die Anlage ist natürlich-topografisch in mehrere, fast familiär kleine Zonen unterteilt. Über schattenspendendes Blattwerk des Flimser Grosswaldes ist man am heissen Julitag dankbar, für einen kurzen Schwumm im nahen und paradiesisch gelegenen Caumasee ebenfalls. Die Rückreise starten wir in Flims erneut mit 75 Prozent Batterieladestand. Die Pässe Oberalp, Furka und Grimsel sowie der Schlussaufstieg nach Guggis­berg stehen bevor, das entspricht gut 4000 Höhenmetern. Ob die Bergstrecken der Batterie schnell den Rest geben?
Von Flims durch die Surselva auf den Oberalppass benötigt der Elektro-SUV 23,3 kWh/100 km, nach der Abfahrt nach Andermatt sinkt der Verbrauchsschnitt auf 17,1 kWh. Hinan durchs Urserental, dann hoch auf die Furka im Verkehrsgewusel zwischen Reisebussen, Ferraris und Rennvelos mit entsprechend tiefem Tempo: Das drückt ein wenig die gute Laune, spart aber Strom. Dann runter, vorbei am ­legendären Gletscherrestaurant Bel­vé­dère, das seine guten Zeiten ebenso ­hinter sich hat wie der Gletscher ­neben­an.

Auf dem Grimselpass sind noch vier ­Prozent im Akku, Verbrauch seit Flims: 20,9 kWh. 26 Kilometer und gut 1500 Meter tiefer in Innertkirchen ist der Tagesverbrauch auf 13,3 kWh/100 km gesunken, der Akkustand auf fünfzig Prozent gestiegen. Rekuperation ist kein Mythos! Zurück in Guggisberg ist Zeit für die Bilanz. Mit 14,9 kWh/100 km fuhr der elektrische C5 um 1,2 kWh/100 km sparsamer über die Pässe als «untenrum». Der Mildhybrid-Benziner hingegen konsumierte im Schnitt einen Liter mehr (6,8 l/100 km), seine Rekupera­tionsfähigkeit ist klein. Aufgrund des kürzeren Weges hat der Verbrenner auf der Pässefahrt dennoch etwas weniger verbraucht, 15,7 statt 17,3 Liter. Beim Stromer ist der Unterschied deutlicher: 34,4 versus 48 Kilowattstunden.