L’électricité à l’assaut des lacets

Seul un vrai test sur le terrain nous en dit plus.

Texte Daniel Riesen
Photos Emanuel Freudiger

On n’a pas toujours le choix. Parfois, il n’existe qu’un seul itinéraire pour se rendre en voiture d’un point A à un point B. D’autres fois, une alternative est possible. Par exemple, lorsque l’on part depuis le Plateau et que la destination est située au-delà du Jura ou des Alpes. Le choix entre l’autoroute ou s’aventurer sur une route de col, plus longue en temps mais plus courte en distance, et plus agréable. Lors d’un trajet en voiture électrique, la question de la consommation et de l’autonomie se pose, car les bornes de recharge se font rares sur les routes de col: testons donc par nous-mêmes. De préférence avec deux types de motorisation: un moteur thermique et un moteur électrique. Les deux ayant chacun leur itinéraire de prédilection.

Nous utilisons deux Citroën, du modèle C5 Aircross, presque identiques en apparence – à l’exception de la couleur. Un SUV compact et spacieux. La C5 Aircross Hybrid 145 est équipée d’un moteur essence trois cylindres de 1,2 litre sous le capot, assisté par un petit moteur électrique faisant office de générateur-démarreur à courroie. Cela confère à cette hybride légère (donc non rechargeable) une puissance maximale combinée de 145 ch. La ë-C5 Aircross est quant à elle une voiture 100% électrique équipée d’un moteur à l’avant développant 157 kilowatts (213 ch). Ce modèle pèse environ 550 kilos de plus et est proposé à un prix supérieur d’environ 8 000 francs.
La version essence participe au test en tant que référence. La destination: le camping TCS de Flims (GR). Le départ était prévu depuis les locaux de la rédaction, à Ostermundigen (BE). Cependant, afin que l’aller et le retour soient comparables, nous déplaçons le point de départ à Guggisberg, qui se trouve à la même altitude que Flims.Les GPS proposent généralement l’itinéraire le plus rapide, en l’occurrence via les autoroutes A6, A1 et A3, en passant par Zurich et Coire. Le trajet est estimé à un peu moins de 300 kilomètres; selon le système de navigation embarqué, la batterie chargée à 75% devrait encore permettre de parcourir 314 kilomètres. Nous prévoyons néanmoins une pause pour recharger la batterie, car l’autonomie ne suffirait pas pour le trajet retour – contrairement à la version hybride légère à essence, dont les 55 litres d’essence contiennent autant d’énergie qu’une batterie de 522 kWh! La Citroën ë-C5 Aircross se contente d’une batterie de taille moyenne (73 kWh nets), correspondant à un contenu énergétique de 7,7 litres d’essence.

Les trente premiers kilomètres jusqu’à l’accès à l’autoroute de Rubigen se déroulent à merveille pour la voiture électrique. Selon la norme WLTP, la consommation moyenne se situe entre 17,2 et 17,9 kWh/100 km, mais jusqu’à présent, 2 kWh/100 km ont suffi – toutes les valeurs mentionnées ici n’ont pas été mesurées par nos soins, mais relevées sur l’ordinateur de bord. Guère étonnant: jusqu’à présent, l’électricité n’a pratiquement pas été nécessaire car le trajet de Guggisberg à l’autoroute compte au total près de 500 mètres de dénivelé négatif, donc beaucoup de récupération d’énergie. Peu importe d’ailleurs que l’on utilise pour cela les palettes au volant, qui permettent de régler l’intensité de la récupération sur trois niveaux, ou la pédale de frein. En d’autres termes: il est simplement impossible de ne pas récupérer d’énergie!
Sur l’autoroute, la récupération d’électricité n’est alors que rarement un sujet de préoccupation. Jusqu’à ce que nous nous retrouvions pris dans un embouteillage, avant Kirchberg, avec une vitesse réduite. La voiture électrique, très sensible à la résistance à l’air, en profite, tandis que les manœuvres répétées d’accélération et de freinage font sans cesse sortir les moteurs à combustion de leur zone de confort, au détriment de la consommation. Lors d’un bref arrêt à l’aire de repos de Kölliken, la consommation d’électricité de l’ë-C5 Aircross n’atteint que 11,1 kWh. Nous parcourons les 149 kilomètres suivants uniquement sur autoroute, jusqu’à l’arrêt recharge de Heidiland, sans bouchon, avec une consommation de 16,6 kWh/100 km. Une valeur faible, d’autant plus qu’elle a été obtenue avec la climatisation et des pneus hiver – suite à un contretemps logistique. Ces 16,6 kWh sont nettement inférieurs à la consommation officielle de 22,5 à 22,9 kWh dans le plus rapide des quatre cycles de mesure WLTP. A Flims, après un peu moins de 300 kilomètres, nous affichons une consommation de 16,1 kWh/100 km. Et 5,8 l/100 km pour la Citroën C5 Hybrid 145.

Nous passons la nuit dans un «pod» au camping du TCS à Flims. Le site est divisé, selon la topographie, en plusieurs petites zones à l’ambiance familiale. En cette chaude journée de juillet, on apprécie l’ombre offerte par la grande forêt de Flims, tout comme une petite baignade dans le lac de Cauma, situé à proximité, dans un cadre paradisiaque.
Nous entamons le trajet de retour à Flims avec, une fois encore, 75 % de charge de batterie. Les cols de l’Oberalp, de la Furka et du Grimsel, ainsi que la montée vers Guggisberg, nous attendent, représentant un dénivelé total d’environ 4 000 mètres. Les routes de montagne vont-elles rapidement vider la batterie?
De Flims au col de l’Oberalp en passant par la Surselva, le SUV électrique consomme 23,3 kWh/100 km, puis plus que 17,1 kWh après la descente vers Andermatt. Montée ensuite à travers la vallée d’Urseren, puis ascension vers la Furka dans un trafic dense mêlant autocars, Ferrari et vélos, à une vitesse forcément réduite. Cela tempère un peu la bonne humeur, mais permet d’économiser de l’électricité. Ensuite, descente en passant devant le légendaire restaurant Belvédère, qui a connu des jours meilleurs, tout comme son voisin de glacier.
Au col du Grimsel, il reste encore 4% de batterie, consommation depuis Flims: 20,9 kWh. A Innertkirchen, 26 kilomètres et plus de 1 500 mètres plus bas, la consommation est tombée à 13,3 kWh/100 km, tandis que le niveau de la batterie est remonté à 50 %. La récupération d’énergie n’est pas un mythe! De retour à Guggisberg, l’heure est au bilan. Avec 14,9 kWh/100 km, la C5 électrique s’est avérée 1,2 kWh/100 km plus économe sur les cols qu’en plaine. La voiture hybride légère à essence, en revanche, a consommé en moyenne un litre de plus (6,8 l/100 km); sa capacité de récupération est faible. En raison d’un trajet plus court, le moteur à combustion a néanmoins consommé un peu moins lors du passage des cols, soit 15,7 litres au lieu de 17,3. Pour le modèle électrique, la différence est plus marquée: 34,4 contre 48 kWh.

De Flims au col de l’Oberalp en passant par la Surselva, le SUV électrique consomme 23,3 kWh/100 km, puis plus que 17,1 kWh après la descente vers Andermatt. Montée ensuite à travers la vallée d’Urseren, puis ascension vers la Furka dans un trafic dense mêlant autocars, Ferrari et vélos, à une vitesse forcément réduite. Cela tempère un peu la bonne humeur, mais permet d’économiser de l’électricité. Ensuite, descente en passant devant le légendaire restaurant Belvédère, qui a connu des jours meilleurs, tout comme son voisin de glacier.
Au col du Grimsel, il reste encore 4% de batterie, consommation depuis Flims: 20,9 kWh. A Innertkirchen, 26 kilomètres et plus de 1 500 mètres plus bas, la consommation est tombée à 13,3 kWh/100 km, tandis que le niveau de la batterie est remonté à 50 %. La récupération d’énergie n’est pas un mythe! De retour à Guggisberg, l’heure est au bilan. Avec 14,9 kWh/100 km, la C5 électrique s’est avérée 1,2 kWh/100 km plus économe sur les cols qu’en plaine. La voiture hybride légère à essence, en revanche, a consommé en moyenne un litre de plus (6,8 l/100 km); sa capacité de récupération est faible. En raison d’un trajet plus court, le moteur à combustion a néanmoins consommé un peu moins lors du passage des cols, soit 15,7 litres au lieu de 17,3. Pour le modèle électrique, la différence est plus marquée: 34,4 contre 48 kWh.