Zielflagge für den künftigen Klassiker

Zur Jahresmitte lief im geschichtsträchtigen Werk in Dieppe in der Normandie die Produktion der Alpine A110 aus. Damit schliesst ein spannendes Kapitel Autogeschichte (und, keine Sorge: eine Fortsetzung ist versprochen). Mit der neuen A110 (präsentiert am Genfer Autosalon 2017) hatte Alpine nicht nur ein legendäres Modell aus den 1960er und 70er Jahre, sondern die Marke überhaupt wiederbelebt. Und das mit Erfolg. Vielleicht nicht in der Quantität, sicher aber in der Qualität. Alpine hat vom Retro-Sportler über die Jahre 28701 Exemplare gebaut (nur wenige Märkte ausserhalb Europas wurden überhaupt bedient. Vom sagenumwobenen Original hat Alpine damals fast 7000 verkauft. Sportive Zweisitzer sind eben Nischenprodukte. Aber solche mit Strahlkraft über das Modell hinaus. Diese hat die Marke mittlerweile genutzt, um zwei weitere Modelle zu lancieren, den kleinen A290 sowie den Fastback A390. Beide sind batterieelektrische Autos, wie auch die künftige A110 – davon mehr zum Schluss.

Das Motto beim Bau der A110 ist einfach und wurde hinlänglich beschrieben und gelobt: Leichtigkeit. 1108 kg gibt Alpine für die Modellvariante GTS an. Rahmenleichtbau mit 95 Prozent Alu-Anteil für ein 4,18 m kurzes und 1,25 m flaches Auto ermöglichen das Fliegengewicht (an modernen Standards gemessen). Auch beim Motor hat sich Alpine zurückgehalten und auf einen 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo aus dem Konzernfundus zurückgegriffen. 252 oder 300 oder, in der Version R Ultime gar 345 PS liegen an. Doch Leistungswerte machen nicht den Zauber der A110 aus. Das Interessante, wenn man das Auto ein paar Tage bewegen darf: Bald fühlt sich die Leichtigkeit normal an. Das gleiche gilt für die Sitzhöhe. Und das Ein-/Aussteigen ist, auch dank der grosse Türausschnitten, weniger beschwerlich, als man befürchten könnte.

Die oberste Mission eines Sportcoupés ist Fahrspass, und davon bietet die A110 eine ganze Menge. Erfahren in Alpine Bleu, die von der Kundschaft am häufigsten gewählte Farboption. Die Farbe und ihre Kleinheit bringen der Alpine Sympathien und viele Bewunderer übers Fachpublikum hinaus. Kein Wunder, ihr geht die optische Aggressivität grösserer Sportboliden ab. Und deren Nachteile. Das kurze und mit 1,78 m schmale Coupé passt auch auf (die oft interessanten) Nebenstrassen, man kreuzt Gegenverkehr mit weniger Stress.

Fahrvergnügen beherrscht die A110 GTS auf mehreren Ebenen. Nicht in brutal harter Sportwagenmanier, eher als elastischer Kurventänzer. Zwar sind Federdämpfung und Querstabilisatoren im Vergleich zum Basismodell und zum früheren GT straffer und steifer ausgelegt, aber nicht zu sehr. Und dem Alu-Chassis gestanden die Ingenieure ein bisschen Verwindungstoleranz zu. Das heisst, das Fahrwerk kommt auch mit schlechtem Belag (ausser bei Innerortstempo) gut zurecht, auch eine fein austarierte Seitenneigung lässt die A110 GTS zu.

Diese Abstimmung lässt sich besonders in Wechselkurven geniessen. Wo sich besonders höher bauende Autos noch am Kurvenausgang gegen die Fliehkräfte wehren und in den Federn hängen, schnalzt die Alpine nach kurzem Lenkbefehl freudig agil und weich kontrolliert in den nächsten Bogen. Die A110 vermittelt ein Höchstmass an Vertrauen für den Grip an der Vorderachse. Die Rückmeldung erfolgt dabei zu gleichen Teilen übers Popometer und die vielleicht ein bisschen zu leichtgängige Lenkung. Apropos Popo: Im früheren GT und dem späteren GTS nimmt man in einstellbaren Sportsitzen Platz, in A110 S und R sorgen fixe Schalensitze für zusätzlichen Seitenhalt und noch mehr Gefühlsechtheit.

Hauptverantwortlich fürs neutrale bis übersteuernde Fahrverhalten tragen die Motorposition vor der Hinterachse (Mittelmotor) und der Heckantrieb bei, Gewichtsverteilung vorn/hinten 44/56 %. Der 1,8-Liter-Turbo ist kein Leistungsmonster, eher ein sympathischer Kerl. Aber einer mit zwei Gesichtern. Höflich und zuvorkommend im Alltag, mit 6,5 Litern/100 km fahrbar (WLTP: um 7 Liter) und milder Leistungsentfaltung bis gut 3000/min. Tieftourig ist es das Schnorcheln aus dem Ansaugtrakt, das für akustische Unterhaltung sorgt. Ein Druck auf den orangen Knopf am Lenkrad genügt für einen markanten Stimmungsumschwung. Nun hält die Doppelkupplungsautomatik Drehzahl und damit den Druck im Turbokessel hoch, ansatzlos und rasant geht es vorwärts. Nur zur Orientierung: 0-100 km/h sollte in 4,2 s zu schaffen sein. Leichtgewichte brauchen für flotte Sprints eben keine 1000 PS. Im Sport-Modus würzen beim Herunterschalten knusprige Fehlzündungsknaller das Geschehen. Gangwechsel erfolgen automatisch oder über grosse, aber nicht mitdrehende Schaltwippen. Ein manuelles Schaltgetriebe war der A110 nicht vergönnt.

Die Alpine A110 GTS schlägt sich über ihr dynamisches Talent hinaus auch im Alltag ordentlich. Solange man nicht viel befördern will. Ein Passagier, ein Köfferchen hinten, eine flache Tasche vorn, mehr geht nicht. Braucht es für ein vergnügliches Wochenende auch nicht. Auch Ablagefächer im Innenraum machen sich rar; immerhin passt zwischen die Sitze weit hinten eine Flasche für die Hydrierung des Piloten. Materialien und Verarbeitung sind wertig (Ausnahme: die leicht wacklige Mittelkonsole), aber längst nicht alles ist original Alpine. Doch der Verzicht auf teure Eigenlösungen hält die Preise auf noch erträglichem Niveau. Ab gut 70'000 Franken war man in der Basisversion zuletzt dabei, gut 85'000 waren für die GTS nötig. Neuwagen lassen sich nicht mehr konfigurieren, den Lagerbestand muss man abfragen. Auf Autoscout sind rund sechzig A110 ausgeschrieben, keine für wenig Geld, schon gar nicht die Oldtimer.

Ende Juni 2026 hat Alpine die Produktion der A110 eingestellt. Das Kapitel des Sportcoupés mit Verbrennungsmotor ging damit zu Ende, nicht aber die Geschichte der A110. An der Nachfolge wird längst gearbeitet. Die neue A110, mit vorläufigem Namen «Future», trat als Prototyp beim diesjährigen Goodwood Festival of Speed in Erscheinung. Die optische Erscheinung lehnt sich ans bekannte Muster. Sehr ähnliches Profil, modifizierte Schnauze, Verzicht auf die eingezogenen Fensterflügelchen. Die zweite Wiedergeburt des Sportwagens erfolgt vollelektrisch. Sie basiert auf einer neuen Plattform mit geteilter Antriebsbatterie, die eine geringe Bauhöhe und eine gewohnt niedrige Sitzposition ermöglicht. Man darf mutmassen, dass die Akkukapazität zugunsten des Gewichts eher knapp bemessen ist. Dafür müsste die 800-Volt-Architektur schnelles Ladetempo und kurze Stopps ermöglichen. Wie beim elektrischen Crossover A390 kommen drei Elektromotoren zum Einsatz, zwei an der Hinterachse für aktive, radselektive Eingriffe. Gut vorstellbar, dass sich die elektrische A110 noch wirbliger fahren lässt als die thermische, schliesslich sind weder Gangwechsel zu orchestrieren noch ein Turboloch zu überwinden. Wann es die A110 in dritter Generation zu kaufen und zu fahren gibt, hat Alpine noch nicht verraten.

Text und Fotos: Daniel Riesen, zvg