Come se la passano le elettriche sui passi?

Il confronto su strada con un’auto a combustione.

Testo Daniel Riesen
Foto Emanuel Freudiger

Non sempre si ha la scelta. A volte, per un viaggio in auto da A a B, esiste un solo percorso plausibile. Altre volte, invece, c’è da pensarci bene. Ad esempio, quando il punto di partenza si trova sull’Altopiano, ma la destinazione è oltre il Giura o le Alpi. Si può scegliere la via più rapida per l’autostrada oppure l’alternativa del passo, che richiede più tempo ma è più diretta e più bella. Quando si viaggia in elettrica viene ad aggiungersi il fattore consumo e autonomia da tener in considerazione, poiché le stazioni di ricarica sono ancora rare sulle strade di valico. Decidiamo di fare una prova in contemporanea, con due veicoli, uno con motore a combustione, l’altro elettrico. L’ipotesi di lavoro è che ogni tipo di propulsione preferisce un determinato percorso.

Utilizziamo due auto che, colore a parte, viste da fuori sono quasi identiche, due versioni del SUV compatto C5 Aircross di Citroën: la C5 Aircross Hybrid 145 monta un motore a benzina a 3 cilindri da 1,2 litri, supportato da un piccolo motore elettrico che serve anche come starter a cinghia e generatore. Ciò garantisce all’ibrida leggera (ovvero non ricaricabile) una potenza massima complessiva di 145 CV. La ë-C5 Aircross, invece, è un’auto elettrica a batteria con motore anteriore da 157 kW (213 CV).
Il modello elettrico pesa circa 550 kg in più e costa circa 8000 fr. in più. Il modello a benzina farà da paletto di riferimento per il test dei consumi reali dell’elettrica. La destinazione è il Camping TCS a Flims nei Grigioni con partenza prevista dalla sede della redazione a Ostermundigen (BE). Tuttavia, affinché il tragitto di andata e quello di ritorno siano comparabili, spostiamo l’inizio a Guggisberg, località che si trova quasi esattamente alla stessa altitudine di Flims. I sistemi di navigazione di solito suggeriscono il percorso più veloce in termini di tempo, in questo caso attraverso le autostrade A6, A1 e A3, passando per Zurigo/Coira. Il percorso calcolato è di poco meno di 300 km; secondo il computer di bordo, la batteria carica al 75% dovrebbe garantire ancora 314 km di autonomia. Prevediamo comunque una sosta per ricaricare, poiché l’autonomia non sarebbe sufficiente per il viaggio di ritorno con l’elettrica – ma lo sarebbe per quella a benzina con sistema mild-hybrid: i 55 litri nel serbatoio contengono tanta energia quanto una batteria da 522 kWh! La Citroën ë-C5 Aircross si accontenta di una batteria di medie dimensioni (73 kWh netti), che equivale a un contenuto energetico pari a 7,7 litri di benzina.

Sui primi 30 km fino allo svincolo autostradale di Rubigen l’elettrica va alla grande. Secondo lo standard WLTP, il consumo medio si attesta tra i 17,2 e i 17,9 kWh/100 km, ma finora sono bastati 2 kWh/100 km (NB: tutti i valori qui riportati non sono stati misurati dai piloti, ma rilevati dal computer di bordo). Non c’è da stupirsi, visto che tra Guggisberg e l’autostrada il percorso presenta un dislivello negativo complessivo di quasi 500 metri, il che offre continue opportunità di recupero, ovvero di ricarica della batteria. A tal proposito, è del tutto irrilevante se lo si fa usando i pulsanti sul volante, che consentono di regolare l’intensità del recupero a 3 livelli, o tramite il pedale del freno (solo quando lo si preme con forza sono attivati i freni meccanici ad azionamento idraulico). In altre parole: su questo tratto è praticamente impossibile non recuperare energia!
In autostrada, il recupero energetico è raramente un tema. Finché non ci ritroviamo in un ingorgo con traffico a singhiozzo a Kirchberg (BE), con una velocità media bassa. Ne beneficia l’auto elettrica, sensibile alla resistenza aerodinamica, mentre le ripetute manovre di accelerazione e frenata costringono il motore a combustione a uscire continuamente dalla sua zona di comfort, a scapito dei consumi. Alla breve sosta all’area di servizio di Kölliken, il consumo di energia elettrica della ë-C5 è di soli 11,1 kWh. Percorriamo i successivi 149 km di autostrada fino alla sosta per il rifornimento e la ricarica all’Heidiland di Sargans, senza traffico, con un consumo di 16,6 kWh/100 km.
Si tratta di un valore basso, soprattutto considerando che è stato ottenuto con aria condizionata accesa e gomme invernali – a causa di un intoppo logistico. Questi 16,6 kWh, anche tenendo conto delle perdite di carica calcolate nel ciclo WLTP, sono nettamente inferiori al consumo ufficiale compreso tra 22,5 e 22,9 kWh nel più veloce dei 4 cicli WLTP. A Flims, dopo poco meno di 300 km, registriamo 16,1 kWh/100 km. E 5,8 l/100 km per la C5 Hybrid 145.

Trascorriamo la notte in un «pod» del campeggio TCS di Flims. La struttura è suddivisa in diverse piccole zone, che seguono la topografia naturale, l’atmosfera è quasi familiare. Nella calda giornata di luglio il fresco offerto dalle fronde ombrose del Grosswald di Flims si fa particolarmente apprezzare, così come una nuotata nel vicino Caumasee.
Iniziamo il viaggio di ritorno con la batteria ancora al 75%. Ci aspettano i passi di Oberalp, Furka e Grimsel, oltre alla salita finale verso Guggisberg: in totale sono ben 4000 m di dislivello positivo. Chissà se i tratti di montagna prosciugheranno rapidamente la batteria? Da Flims attraverso la Surselva fino al passo dell’Oberalp, il SUV elettrico consuma 23,3 kWh/100 km; dopo la discesa su Andermatt, il consumo medio scende a 17,1 kWh. Superata la valle dell’Urseren, andiamo su verso la Furka nel traffico caotico tra pullman, Ferrari e bici da corsa, quindi a velocità ridotta: questo smorza un po’ il buon umore, ma fa risparmiare energia. Poi giù, passando davanti al Belvedere, il leggendario ristorante sul ghiacciaio, che ha ormai alle spalle i suoi tempi d’oro, proprio come il ghiacciaio.

Sul Grimsel la batteria è ancora al 4%; consumo da Flims: 20,9 kWh. 26 km e ben 1500 m più in basso, a Innertkirchen, il consumo giornaliero è sceso a 13,3 kWh/100 km, mentre il livello della batteria è salito al 50%. Il recupero di energia non è un mito! Di ritorno a Guggisberg facciamo il punto della situazione. Con un consumo di 14,9 kWh/100 km, l’elettrica è stata più parsimoniosa di 1,2 kWh/100 km sui passi rispetto al percorso in pianura. La mild-hybrid a benzina, invece, ha consumato in media 1 litro in più (6,8 l/100 km), con una capacità di recupero energia piuttosto limitata. Grazie al percorso più breve, tuttavia, il motore a combustione ha consumato leggermente meno durante il viaggio in montagna, 15,7 l invece di 17,3. Nel caso dell’auto elettrica, la differenza è più marcata: 34,4 contro 48 kWh.