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Interview: Dino Nodari
Photos: Emanuel Freudiger
Sur mandat du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), l’EPFZ, sous la direction du professeur Ulrich Weidmann, a évalué quelque 500 projets de transport routier, ferroviaire et urbain jusqu’à l’horizon 2045. Le programme «Transports ’45» doit mettre en œuvre, avec des moyens plus limités, des projets dont la mobilité, l’économie et l’environnement tirent le maximum de profit. L’analyse a fait suite au rejet des plans d’extension des routes nationales et au quasi-doublement des coûts dans le secteur ferroviaire. Ulrich Weidmann a appliqué des critères tels qu’efficacité, rapport coûts-bénéfices, environnement et importance régionale. Il a souligné l’urgence de prendre des mesures dans des zones en pleine croissance comme Zurich, la région lémanique ou le nord-ouest de la Suisse.
Le rapport souligne qu’un aménagement durable est possible avec les moyens disponibles – dans la mesure où des projets sont coordonnés, décalés ou réduits. Pour l’horizon 2045, le DETEC prévoit selon ce rapport 9 mia de francs pour les routes nationales, 14 ou 24 mia (avec la prolongation du pour mille de TVA) pour le rail et 7,5 mia de francs pour les programmes d’agglomérations. Compte tenu des priorisations de projets et dans l’optique des objectifs de politique des transports, l’expertise recommande de se concentrer sur des projets de grande envergure efficaces sur le plan structurel, avec en complément des aménagements dans les zones du réseau où les capacités sont critiques: en effet, les projets d’aménagement ayant des effets structurels permettent des améliorations orientées sur le long terme et durables en matière de planification.
Cela ouvre de nouvelles marges de manœuvre pour les prochaines décennies. Quelques projets-clés remédient aux goulots d’étranglement aux points de jonction, améliorant la capacité et la qualité de tout le réseau. D’autres projets prioritaires renforcent la résilience et facilitent le maintien d’infrastructures existantes. Le Conseil fédéral veut utiliser l’analyse comme base pour les décisions relatives au financement et aux plans d’aménagement. Les étapes concrètes de l’aménagement doivent être regroupées l’année prochaine dans le cadre d’une procédure de consultation.
Vous vous êtes penché en détail sur notre système de transports. La route et le rail risquent-ils la paralysie?
Ulrich Weidmann: Parler de paralysie porterait un peu à confusion. Cela signifierait que tout s’arrête d’un coup, alors que l’évolution est plutôt progressive. Une chose est claire: les embouteillages se produisent surtout dans les agglomérations, car stimulés par la croissance démographique. Les routes de contournement dépassent elles aussi leurs limites de capacités. Si un accident vient s’y ajouter ou qu’il neige, alors soudain, c’est juste, rien ne va plus. La réalité montre à quel point les automobilistes se comportent intelligemment à la recherche du meilleur itinéraire de contournement. De ce fait, le système continue de fonctionner, mais il devient de plus en plus instable et les quartiers résidentiels en souffrent. Et en ce qui concerne le rail, nous devons peut-être admettre aussi que nous avons été plutôt gâtés ces dernières années, en comparaison avec l’étranger. Je pars du principe que nous devrons nous contenter à certains moments d’un peu moins de confort, car nous n’avons plus guère de possibilités de densification du trafic à court terme. Toutefois, pour inciter davantage de passagers à changer de mode de transport, des mesures doivent être prises.
Le non aux projets d’élargissement autoroutier ont fourni un motif pour procéder à leur analyse. Maintenant, seuls deux de ces projets sont considérés comme une priorité absolue. Les quatre restants ne sont-ils donc pas aussi importants et urgents?
Non, ils sont aussi importants, mais pas aussi urgents. C’est une question de perspective. Nous nous sommes concentrés sur la finalisation du réseau de transports, sur les lacunes du système ainsi que sur les zones où la rénovation complète de tronçons existants est imminente. Parmi les six projets, il s’agissait aussi de renforcer certaines capacités. A ce sujet, nous suggérons de réduire un peu nos ambitions au cours des vingt prochaines années. Avec, par exemple, la conversion des bandes d’arrêt d’urgence ou d’autres mesures opérationnelles.
Il n’y a donc pas d’urgence?
Dans le rapport, nous avons constaté que nous pouvons gagner un peu de temps en priorisant, mais nous avons la pression et il faut faire vite. Pour résumer: nous avons désigné des tronçons pour lesquels des mesures d’aménagement devraient être incontournables après 2045. Mais il existe aussi des tronçons où les transports publics pourront couvrir une partie de la demande supplémentaire. Certes, il ne faut pas s’attendre à un allègement (dans le sens d’une réduction), mais à une stabilisation à un haut niveau.
Quelle importance revêt le réseau autoroutier dans le système de transports?
Les transports individuels représentent environ les trois quarts des prestations de transport. Et l’autoroute en assure la moitié. On peut dire que les autoroutes, associées aux tronçons ferroviaires principaux, constituent le système de desserte principal. Mais on associe souvent les autoroutes aux longs trajets, ce n’est que partiellement vrai. En y regardant de plus près, on voit que la majorité des autoroutes sert au transport régional. Par conséquent, les autoroutes peuvent être considérées comme des voies de contournement régionales rapides.
Quelle influence ces observations ont-elles eue dans ce rapport?
Nous suggérons de revoir les deux projets autoroutiers du tunnel du Rhin à Bâle et du tunnel du Rosenberg à Saint-Gall. Ils permettraient un allègement du réseau de transport urbain. Ce serait non seulement un désengorgement du trafic longue distance en ville, mais surtout du trafic courte distance. Cette mesure ouvrirait à son tour de nouvelles marges de manœuvre dans l’aménagement du réseau de transport urbain et il s’agit d’investissements anticipés dans de futurs chantiers de rénovation.
Depuis 2019, le nombre d’heures d’embouteillage a doublé et cette tendance va encore s’accentuer.
La capacité du réseau était un des critères que nous avons examinés, mais moins le nombre d’heures d’embouteillages que la stabilité du mode de transport. Sur les autoroutes, les bouchons font en sorte que le réseau de transports dans l’ensemble n’est plus stable en raison du trafic d’évitement. Ici, nous envisageons à moyen terme la conversion des bandes d’urgence et des mesures opérationnelles. Non sans signaler aux politiques qu’il est nécessaire d’agir sur certains tronçons et qu’il faudrait s’y atteler si les finances le permettent. Néanmoins, il existe aussi des tronçons auxquels il faudrait totalement renoncer en vue d’un aménagement ferroviaire.
Tout le monde parle de numérisation et d’automatisation des systèmes de transport. Ces tendances ont-elles été prises en compte dans l’analyse?
Nous nous sommes penchés sur l’horizon 2045. Dans les vingt prochaines années, nous allons nous intéresser à la phase de construction et c’est dans la deuxième moitié du siècle que nous pourrons parler de l’effet obtenu, ce qui était aussi notre objectif. Raison pour laquelle nous sommes partis du principe que de grands progrès en matière de numérisation et d’automatisation auront eu lieu d’ici là, mêlés à beaucoup de spéculation. Nous avons davantage pris en compte ces aspects au niveau du rail que de la route.
Pourquoi?
Là où il s’agissait d’aménager des capacités, nous avons pu en partie déprioriser certains projets ferroviaires parce que nous partons du principe que le rail pourrait être considérablement automatisé d’ici à 2045.
Ce n’est pas le cas de la route?
Pour être honnête, je reconnais que je suis encore un peu indécis en ce qui concerne les effets de la numérisation, surtout au niveau de la capacité requise. Ces développements auront une grande influence et beaucoup d’avantages sur la sécurité routière ou sur la consommation énergétique. Concernant la capacité, cela me semble moins clair.
Où en sommes-nous en matière d’automatisation?
Son développement est bien engagé et en partie déjà bien intégré dans la production automobile en série, ou proposé en option. Mais là aussi, je table sur une conversion lente qui ne portera ses fruits que plus tard. L’automatisation ne se fera pas du jour au lendemain.
Si l’on part du principe que les transports publics seront aussi automatisés, peut-être sous forme de véhicules plus petits, doit-on diriger le trafic vers les grands centres ou les gares des centres-villes?
Là où il faut une très grande efficacité, par exemple sur les lignes de RER, où l’on peut s’attendre à des milliers de personnes par jour, des véhicules plus petits n’ont aucun avantage sur route ou sur rail. Car le regroupement des passagers dans des véhicules plus grands est imbattable en termes de productivité. On doit rester fidèle aux unités de grande dimension, mais optimiser leur fonctionnement. Pour moi, de grands changements sont cependant concevables au niveau de l’aménagement régional. Des véhicules autonomes pourraient modifier considérablement la répartition fine. Pour les transports publics, le dernier kilomètre reste l’un des plus grands handicaps. Je me pose plutôt la question de savoir si le train est encore le moyen de transport adéquat. Des véhicules autonomes pourraient créer de nouveaux systèmes de desserte et améliorer notamment le modèle des parkings relais existants en permettant à des véhicules de prendre le relais en gare et d’éviter le stationnement.
D’autres pays sont plus avancés dans ce domaine. Sommes-nous en train de rater le coche?
J’ai l’impression qu’il faudrait aborder ce sujet de manière plus offensive. Pas dans le but de développer de tels systèmes, car la Suisse est trop petite pour cela, mais plutôt par le fait d’émettre moins de réserves à ce sujet. Cela tient probablement d’une part à l’intérêt de cette technologie qui n’est pas encore vraiment d’actualité et d’autre part au fait que nous n’avons pas encore vraiment pris conscience que la mobilité va s’en trouver révolutionnée et qu’il y aura probablement d’autres systèmes de transport plus efficaces que ceux en service à présent. Pour cela, il faut des utilisations et une prise de conscience, mais aussi plus d’investissements.
Ceci est-il aussi valable pour le rail?
Ici aussi, cela implique de grands investissements qu’il s’agit en premier lieu de réaliser. Or, ces investissements viennent d’abord s’y ajouter, ils feront faire des économies seulement plus tard. En ce qui concerne le rail, j’imagine que ce sera comparable à l’autopilote dans l’avion. A certains endroits du réseau, c’est lui qui reprendra les commandes, mais il continuera pendant longtemps à y avoir du personnel dans les trains.
A quel niveau l’autopilote prendra le relais?
Les carrefours, à savoir les grandes gares, jouent un rôle décisif en matière de capacité. Si l’on veut gagner en capacité, il faut attraper les bons créneaux horaires. Or, ces créneaux changent sans cesse. De tels systèmes doivent interagir, optimiser les créneaux tout
en guidant le train de manière à ce qu’il atteigne les créneaux correspondants. C’est une tâche dont l’homme n’est pas capable.
Faut-il donc se résigner pour l’instant à passer encore plus de temps dans les embouteillages et à ce que les trains soient bondés?
Ce serait mentir de dire que cela va s’améliorer. Je pense que les prochaines dix à quinze années seront plutôt difficiles et inconfortables. D’abord, je m’attends à ce qu’un projet après l’autre aboutisse, pas à pas.
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