De l’espace en condensé

Texte: Daniel Riesen
Fotos: dan, Hyundai

Courte et étroite, mais bâtie en hauteur, telle est la recette appliquée par Hyundai pour gagner de la place. Et ça marche. Quatre personnes peuvent s’installer à bord de la citadine électrique sans y être à l’étroit, avec en prime une garde au toit généreuse. Ce qui est le cas à l’avant comme à l’arrière, où l’espace à bord est princier, tout au moins pour une voiture du segment A. Le coffre reste quant à lui aux dimensions habituelles de ce segment, même s’il faut franchir un seuil de chargement de 73 cm, ce qui est beaucoup. L’Inster – à l’instar de l’Inster Cross, que nous avons conduite – a des gènes de SUV.

Une modularité poussée n’est pas courante dans ce segment. La banquette à division 50/50 peut coulisser sur 16 centimètres, le siège passager avant est rabattable pour transporter des objets longs et celui du conducteur l’est aussi à partir du deuxième niveau de finition. Il suffit alors d’étaler un matelas pour aménager un lit double. Pourtant, aucune ruelle n’est trop étroite pour l’Inster. Et sur autoroute, la voie de gauche des zones en travaux ne semble soudain plus si étroite que cela, même quand la citadine de 1,61 mètre de large doit y côtoyer des poids lourds.

Les ingénieurs coréens ont déployé de réels talents pour intégrer la propulsion électrique dans cette citadine sans trop faire exploser le budget. En tant que client, on aurait bien aimé voir un modèle de base à moins de 20 000 francs, mais cela n’a pas été possible. Le ticket d’entrée officiel est à 23 990 francs (avec la petite batterie de 42 kWh), mais la plus coûteuse des quatre finitions proposées revient à 33 500 francs. Une cinquième version, l’Inster Cross (disponible uniquement en finition haut de gamme Vertex), porte même l’addition à 34 500 francs. S’offrir cette petite voiture implique donc d’avoir quelques moyens.

L’Inster Cross, elle aussi, est un véhicule urbain à un seul essieu moteur (traction). Elle n’offre pas plus de garde au sol que l’Inster normale, mais ses pare-chocs et ses passages de roues plus robustes lui confèrent un look baroudeur encore renforcé par la galerie de toit métallique livrable en option (750 fr.). Les deux versions ont en commun une silhouette cubique aux angles arrondis, suscitant la sympathie.

A l’intérieur, l’omniprésence de plastique est à peine dissimulée par un vernis pas toujours des plus réussi. Heureusement, les commandes sont très fonctionnelles. De grandes touches sur le volant, ainsi que d’autres touches et commutateurs au bas du tableau de bord (ainsi que des raccourcis dans les menus de l’écran), notamment pour la climatisation, évitent toute distraction superflue. Des palettes au volant permettent de contrôler la récupération d’énergie jusqu’à l’arrêt complet (One Pedal Drive), une fonctionnalité dont même des voitures électriques plus chères ne disposent pas toujours. On ne s’attendait pas non plus à pouvoir sélectionner les modes de conduite à partir du volant dans une voiture de 115 ch.

L’Inster Cross, elle aussi, est un véhicule urbain à un seul essieu moteur (traction). Elle n’offre pas plus de garde au sol que l’Inster normale, mais ses pare-chocs et ses passages de roues plus robustes lui confèrent un look baroudeur encore renforcé par la galerie de toit métallique livrable en option (750 fr.). Les deux versions ont en commun une silhouette cubique aux angles arrondis, suscitant la sympathie.

Et en ville, malgré des températures hivernales, la consommation est restée inférieure à 16 kWh/100 km, ce qui permet de considérer une autonomie de 300 kilomètres comme réaliste. Sur autoroute, en revanche, la galerie de toit (option) fait grimper la consommation aux alentours de 22 kWh, ce qui impose un arrêt au plus tard après 250 kilomètres. Tandis que la fiche technique annonce une recharge de 10 à 80% en 30 minutes avec une puissance maximale de 85,3 kW, il faut compter plutôt 40 minutes avec une puissance maximale de 80 kW en hiver. La prise est d’ailleurs située à l’avant, ce qui ravira les conducteurs qui n’aiment pas se garer en marche arrière.

L’aménagement intérieur est austère et le plastique solide y domine, comme c’est l’usage dans ce segment. Monter à bord du véhicule, démarrer et en redescendre pourrait être plus simple: D’autres marques se compliquent la vie avec un bouton start-stop en réalité inutile dans une voiture électrique. L’Inster ne devrait pas faire le bonheur non plus des tôliers en carrosserie, car cette voiture déjà menue est dotée en outre de caméras périphériques rendant les dommages dus aux manœuvres très improbables. Ceci d’autant plus que les images des caméras latérales s’affichent face au conducteur quand les clignotants sont actionnés, une fonction géniale du groupe Hyundai-Kia qui, étonnamment, a été rarement copiée par d’autres constructeurs. Sinon, l’Inster est facile à conduire et confortable. La légère prise de roulis dans les virages et la relative mollesse lors des changements de cap brusques sont dues notamment à une suspension à longs débattements digne d’un SUV. L’agrément de conduite est néanmoins au rendez-vous, en dépit de sièges qui ne procurent pas un maintien latéral irréprochable. Et le diamètre de braquage est relativement important pour une voiture de ce gabarit.

La puissance moteur de 84,5 kW s’avère parfaite en ville tout en étant suffisante, sur autoroute, pour profiter des espaces libres dans le trafic.