Force rapide

L’astuce n’est pas nouvelle. Une routière sportive se doit d’être confortable sur les longs trajets, tout en procurant du plaisir sur les itinéraires sinueux. Plusieurs modèles Honda répondent à ces critères, mais la CB1000GT est celui qui y correspond le mieux. Avec cette moto, les longs trajets sur autoroute se font sans stress. A 120 km/h et 4500 tr/min, on ressent de légères vibrations au niveau de la selle, mais quasiment pas dans le guidon et les repose-pieds. Le demi-carénage avec bulle réglable en hauteur et inclinaison (même en roulant) offre moins de protection aérodynamique que prévu, mais les jambes restent pratiquement à l’abri du vent. Un pare-brise plus grand, disponible en option dans le pack confort, promet une meilleure protection du buste et de la tête.

Les coffres latéraux sont inclus dans le prix et le passager est assis assez haut sur une selle plutôt courte, mais avec beaucoup d’espace pour les jambes et en contact étroit avec le pilote. Une configuration recommandée pour négocier harmonieusement les virages en duo, à condition de ne pas être trop corpulent.

La CB1000GT est basée sur un cadre tubulaire en acier avec amortisseurs adaptatifs, le tout animé par un moteur de 1000 cm³. Inauguré en 2017 sur la supersportive Fireblade, ce quatre cylindres a été adapté l’année dernière à l’intention du roadster CB1000 Hornet, puis légèrement modifié pour la GT. Il conserve toutefois son caractère sportif, plutôt qu’axé sur le couple à bas régime. En douceur jusqu’à 4000 tr/min, mais sans brio. Ce n’est qu’au-delà que le feu d’artifice se déclenche, d’autant plus perceptible que cette moto n’est pas très lourde. Le rupteur intervient à près de 12 000 tr/min, un régime impossible à atteindre en 6e vitesse, en raison d’une vitesse de pointe bridée à 200 km/h (220 compteur). Cette moto n’est pas gratifiée d’une consommation particulièrement économique, normalement autour de 6 l/100 km. Mais au moins, la capacité du réservoir a été prévue en conséquence.

La CB1000GT est une moto agile et dont le comportement neutre en courbes ne nécessite pas de corrections de cap. Sur des routes bien entretenues, la partie-cycle s’est montrée souple tout en offrant un amortissement contrôlé, même à allure soutenue. La réactivité et la puissance du moteur, les aides à la conduite et la fermeté de la suspension pilotée sont regroupées dans les modes de conduite. De plus, l’amortissement peut être réglé électroniquement en fonction de la charge. Le régulateur de vitesse est de série également. 

Toute cette technologie est disponible à un prix agréablement modéré. Même la béquille centrale – devenue rare, mais pratique pour les travaux d’entretien en cours de route – fait partie du viatique. Les quelques économies visibles (pose pragmatique des câbles et des conduites autour du tableau de bord, coffres bon marché ou échappement en forme de cheminée) sont donc faciles à accepter. Nous regrettons toutefois l’absence d’un thermomètre extérieur sur une moto de tourisme.

Texte: Daniel Riesen
Photos: Honda