Alpine, mais pas seulement

Texte: Daniel Riesen
Photos: Honda

Le cliché du couteau suisse s’applique parfaitement à la Honda XL750 Transalp. Comme beaucoup de trails, elle est capable de faire le grand écart entre le quotidien, les voyages, un peu de hors-pistes et une certaine sportivité. Cette Honda de moyenne cylindrée est en outre de prix abordable et présente l’avantage de ne pas être réservée à des échassiers, grâce à sa hauteur de selle de 850 mm. Un motard de 1,70 m ne peut certes pas poser les deux pieds à plat sur le sol, mais la relative légèreté de cette moto lui facilite la tâche. Dans sa dernière version, la Transalp ne pèse en effet que 210 kilos avec le plein d’essence.
L’histoire de la Transalp en tant que moto polyvalente abordable remonte à 1986. Avec un intermède d’une dizaine d’années, jusqu’à ce que ce modèle fasse son retour, en 2023, sous une forme moderne et avec un moteur bicylindre en ligne plutôt qu’en V. Deux ans plus tard, la Transalp subit une mise à jour, surtout au niveau du design et de la partie-cycle. Mais rien de fondamental, pas de quoi inciter forcément à échanger son «ancienne» bécane contre le millésime 2025.

Avec toutefois une exception. Les motards à la fois lourds et sportifs devraient apprécier les nouveaux réglages de suspension, à moins qu’ils n’aient déjà remplacé la jambe de force précédemment. L’amortissement de cette dernière gagne en fermeté, tandis que la fourche télescopique est au contraire un peu plus souple. La tendance à onduler légèrement à l’accélération a ainsi disparu dans une large mesure, au profit de la transparence et de la précision. Et, ce qui est étonnant compte tenu de l’amortissement plus souple à l’avant, elle est aussi plus stable au freinage. Bien entendu, la Transalp offre toujours les sensations typiques d’une enduro, avec une assise plutôt passive, une attaque de virages douce grâce à la grande roue avant étroite (21 pouces, 90 mm) et toujours un peu de mouvement dans les ressorts à grand débattement (avant/arrière 200/190 mm). Cela permet aussi à la Transalp de quitter les sentiers battus à l’occasion, d’autant plus qu’elle est équipée d’un protège-carter et que le guidon est compatible avec un pilotage debout.

La Transalp partage son bicylindre en ligne de 755 cm3 avec la Hornet, un roadster conçu pour un pilotage sportif. Bien que ce moteur de 92 ch et 75 Nm soit plutôt orienté vers les hauts régimes, les régimes intermédiaires suffisent la plupart du temps. Les réserves sont aussi suffisantes pour voyager en duo avec des bagages. Grâce aux manetons de vilebrequin décalés de 270 degrés, ce bicylindre émet un grondement agréable à l’oreille. Lors de premiers essais effectués tambour battant dans les collines de l’Algarve, la Transalp s’est contentée d’une consommation moyenne de 5,1 l/100 km (valeur officielle: 4,3 l). Le réservoir de 16,9 litres devrait donc permettre de parcourir facilement 300 km sans ravitaillement.

L’écran TFT exempt de reflets permet de régler facilement un certain nombre de choses. Quatre modes de conduite sont préprogrammés, auxquels s’ajoute un mode individuel. Tout cela influe sur la réactivité et la puissance du moteur, le couple de frein moteur et le Torque Control (antipatinage et anti-wheeling). Pour une utilisation en tout-terrain, le Torque Control et l’ABS arrière peuvent être désactivés. La réponse du moteur est d’ailleurs d’une douceur exemplaire, en tout cas à partir de la deuxième option de réglage la plus pointue. A cela s’ajoutent une protection aérodynamique et un prix raisonnable. Les 11’990 francs exigés pour ce trail de moyenne cylindrée bien équipé sont une nouvelle preuve que le marché de la moto est nettement moins inflationniste que celui de l’automobile. Même compte tenu du fait que la clientèle optera en général pour un kit de coffres (dans le pack Touring, 1260 francs) et des poignées chauffantes (dans le pack Confort, 660 francs).