Non solo per chi varca le Alpi

L’immagine del coltellino svizzero per i veicoli versatili non è mai stata così appropriata come nel caso della Honda XL750 Transalp. Come molte enduro da turismo, è una moto in equilibrio tra vita quotidiana, viaggi più lunghi, un po’ di fuoristrada e una sana dose di sportività. La Honda di fascia media offre anche un prezzo vantaggioso e l’atout di essere gestibile anche da persone di statura medio-bassa. L’altezza della sella è di 85 cm: una persona di 170 cm potrebbe non essere in grado di appoggiare entrambi i piedi a terra, ma si destreggia bene perché la moto è relativamente leggera: l’ultima versione della Transalp pesa 210 chili con il pieno.

La storia della Transalp come veicolo tuttofare accessibile risale al 1986. Poi è rimasta nell’anonimato per circa un decennio, fino a quando nel 2023 ha celebrato il suo ritorno in forma moderna - con un motore in linea invece di un motore V2. Due anni dopo, è stata sottoposta a un leggero restyling, soprattutto in termini di design e telaio. Le modifiche non sono fondamentali, quindi nessuno si sentirà costretto a cambiare la propria “vecchia” Transalp con il modello 2025.

Eccezione a questa affermazione: i motociclisti più pesanti e comunque sportivi potrebbero trarre vantaggio dal nuovo assetto delle sospensioni (se non hanno già sostituito da tempo il puntone). Infatti, l’ammortizzatore centrale posteriore è notevolmente più rigido, mentre la forcella telescopica è leggermente più morbida. La tendenza a ondeggiare leggermente quando si accelera forte è in gran parte scomparsa, rendendo la Transalp più prevedibile e precisa. E, cosa piuttosto sorprendente visto lo smorzamento più morbido all’anteriore, anche più stabile in frenata. La Transalp continua a offrire un’esperienza di guida tipica dell’enduro, con una posizione di guida piuttosto passiva, una sterzata morbida e facile sulla stretta ruota anteriore (90 mm, 21 pollici) e un certo movimento nelle lunghe molle (anteriore/posteriore 200/190 mm). Dopotutto, è stata progettata anche per dominare i terreni off-road (facili), cosa che la grande ruota anteriore, l’escursione delle sospensioni, la protezione del motore e la posizione del manubrio adatta al pilotaggio in posizione eretta soddisfano sicuramente.

La Transalp condivide il suo motore, un bicilindrico in linea da 755 cm3, con la Hornet, una naked bike pensata per uscite ludiche e sportive. Di conseguenza, il propulsore da 92 CV e 75 Nm di coppia ha carattere vivace e orientato agli alti regimi, anche se quelli intermedi bastano quasi sempre. La potenza inoltre è sufficiente per gite con bagaglio e/o passeggero. Grazie alla fasatura a 270 gradi dell’angolo di disassamento dei perni di manovella, il rombo del motore è piacevole. Durante il giro di prova sulle colline dell’Algarve si è viaggiato a buona andatura, ma il due cilindri si è accontentato di 5,1 litri/100 km (valore ufficiale: 4,3 litri). 300 chilometri di autonomia dovrebbero quindi essere facilmente raggiungibili con il serbatoio da 16,9 litri.

Quando si parla di auto piccole, lo spazio è naturalmente una questione delicata, perché è possibile avere dimensioni ridotte all’esterno e abbondanti all’interno solo fino a un certo punto. Tuttavia, la Swift, con i suoi 3,86 m di lunghezza, riesce a far quadrare il cerchio. Infatti non si rivela comoda solo davanti, ma sorprendentemente anche dietro. Se sui posti anteriori non siedono due giganti, dietro c’è infatti molto spazio per le gambe, soprattutto perché potete far scivolare i piedi sotto il sedile. Agio garantito anche per la testa. Il bagagliaio non è ideale per oggetti ingombranti, ma le borse della spesa per il fine settimana ci stanno e non ballano perché il piano di carico è più basso della soglia piuttosto alta.

Il display TFT ha un buon rivestimento antiriflesso ed è facile da usare e impostare. Sono programmate quattro modalità di guida, ma è anche possibile salvarne una personalizzata, impostando erogazione del motore, freno motore e Torque Control (con influenza su pattinamento delle ruote e sul controllo dell’impennata). Torque Control e ABS posteriore possono essere disattivati per l’uso fuoristrada. Per inciso, il comportamento di risposta del motore è esemplarmente fluido, almeno a partire dalla seconda opzione di regolazione più incisiva.

La protezione dal vento è buona, il prezzo è equo: gli 11 990 franchi per un’enduro da turismo di fascia media ben equipaggiata sono un’ulteriore prova che l’industria motociclistica è molto meno inflazionistica rispetto a quella delle auto. Anche se di solito i clienti ordinano un set di borse (incluse nel pacchetto Touring a 1260 franchi) e manopole riscaldate (nel pacchetto Comfort a 660 franchi).

Testo: Daniel Riesen
Foto: Honda