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E-Kleinwagen Test: Dacia, Fiat und Renault

Dacia Spring, Fiat 500e und Renault Twingo Electric: Welches ist das beste kleine Elektroauto?

Hinsichtlich der steigenden Nachfrage nach Elektroautos und der zahlreichen neuen Modelle, die derzeit auf den Markt kommen, hat der TCS drei Fahrzeuge der Kategorie «Kleine Stadtautos von 2021» getestet und miteinander verglichen. Diese Fahrzeuge sollen dank ihres konkurrenzfähigen Kaufpreises Elektroautos für die breite Masse zugänglich machen. Ein Renault Twingo Electric Vibes, ein Fiat 500e RED und ein Dacia Spring Comfort Plus wurden in den folgenden Kategorien unter die Lupe genommen und bewertet: Karosserie / Kofferraum, Innenraum, Komfort, Preis-Leistungs-Verhältnis, Fahreigenschaften, Motor / Antrieb, Sicherheit, Verbrauch / LCA und besondere Eigenschaften von Elektrofahrzeugen. Darüber hinaus wurden eine Vergleichsanalyse der Nutzungskosten sowie eine Bewertung des Verhältnisses von Preis und Reichweite durchgeführt.

Tableau des résultatszoom
Detaillierte Testergebnisse der drei Modelle
Dacia Spring Comfort Plus
Dacia Spring

Der Dacia Spring ist nicht nur das günstigste Elektroauto im Vergleich, sondern auch allgemein das preiswerteste auf dem Markt. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde der Spring nur mit den als wesentlich eingeschätzten Ausstattungen / Funktionen versehen. So erreicht der Motor nur überschaubare 33 kW und vermittelt nicht wirklich ein tolles Fahrgefühl. Beim Ausweichtest zeigte das Auto schneller als seine Konkurrenten seine Grenzen auf und der Fahrer musste erhebliche Anstrengungen unternehmen, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Die Qualität der Materialien wurde als mittelmässig empfunden und der Komfort, insbesondere die Fahrgeräusche im Innenraum, liessen zu wünschen übrig. Beim Verbrauch, zeichnet sich der rumänische Kleinwagen aber besonders aus: Mit nur 17,2 kW/100 km auf unserer RDE-TCS-Teststrecke erzielte er den besten Wert im Test. Auch seine Klimabilanz sowohl seine Betriebskosten schnitten am besten ab.

Karosserie

Die Kotflügelverbreiterungen, die erhöhte Bodenfreiheit und die Dachreling verleihen dem Dacia Spring einen echten SUV-Look. Er ist das schmalste der drei Fahrzeuge, aber sein Kofferraum bietet aufgrund seiner Form mit 290 l das grösste Ladevolumen. Trotz seines hervorragenden Wendekreises belegt er nur den dritten Platz im Test. Das kleine Stadtauto ist das einzige Modell mit fünf Türen und vier elektrischen Fensterhebern. Die Ladebuchse befindet sich am Kühlergrill und kann mithilfe eines Zughebels im Innenraum geöffnet werden. Das Fahrzeug verfügt vorne nur über ein Scheibenwischerblatt, was die Reinigung der Windschutzscheibe vor allem auf der Fahrerseite verringert. Die Rückfahrkamera und die Parksensoren hinten sind serienmässig, vordere Sensoren fehlen aber leider.

Cockpit de la Dacia Spring
Cockpit Dacia Spring

Innenraum

Die Qualität des Innenraums entspricht dem Preis des Fahrzeugs. Das digitale Armaturenbrett ist schlicht gehalten, nur die wichtigsten Informationen werden auf einfache Weise dargestellt. Die Steuerung der Klimaanlage und der Heizung erfolgt über manuelle Drehräder aus einer anderen Zeit. Über einen 7-Zoll-Touchscreen, der ebenfalls der alten Generation angehört, kann der Fahrer das Radio oder das Navigationssystem einstellen. Das Ganze ist relativ intuitiv. Ein Knopf im unteren Teil des Armaturenbretts aktiviert oder deaktiviert die Übertragung privater Daten, was besonders angenehm ist. Insgesamt haben die Ingenieure den Innenraum pragmatisch gestaltet und alles weggelassen, was sie für überflüssig hielten. So sind die hinteren Fenster zwar elektrisch betrieben, können aber nicht vom Fahrersitz aus bedient werden. Bedauerlicherweise gibt es links vom Bremspedal keine Fussstütze. Das Fahrzeug ist mit einem Tempomat sowie manuellen Scheibenwischern ausgestattet. Trotz einiger orangefarbenen Akzente bleibt die Gestaltung des Innenraums monoton. Die aus einem Stück bestehende Rückbank kann umgeklappt werden, jedoch ist die Oberfläche nicht flach. Das Handschuhfach ist relativ geräumig, aber nicht beleuchtet. Für die Passagiere auf der Rückbank gibt es ausser den geschlossenen Rücksitztaschen keine Ablagemöglichkeiten, keine Ablagefächer, keine Flaschen- oder Becherhalter. Der gewünschte Fahrmodus kann durch Drehen des mittleren Drehrads gewählt werden. Achtung: Ein P für Parken gibt es nicht, beim Abstellen muss also immer die (manuelle) Handbremse gezogen werden. Andernfalls wird das Fahrzeug nicht zum Stehen gebracht.

Fahrmodus Auswahl
Fahrmodus Auswahl
Komfort

Der Komfort des Spring wird durch den Lärmpegel im Innenraum beeinträchtigt. Dieser ist ab 80 km/h besonders hoch und erreicht einen Höchstwert von 73 dB. Unterhalb von 30 km/h ist das akustische Warnsystem im Innenraum deutlich zu hören, während auf der Autobahn Windgeräusche zu hören sind, die schnell unangenehm werden. Der Spring ist das lauteste Auto in diesem Test. Die gepolsterten Sitze bieten einen gewissen Komfort, können allerdings nicht in der Höhe verstellt werden. Das Lenkrad ist nicht verstellbar, ebenso wie die in die Sitze eingebauten Kopfstützen. Die Federung ist trotz der 165/70R14-Reifen relativ hart und jede kleinste Fahrbahnunebenheit wird mit einem blechernen Geräusch direkt an die Insassen weitergegeben.
Ausweichtest Dacia Spring
Ausweichtest Dacia Spring
Fahreigenschaften

Die leichte Lenkung des Dacia ist in der Stadt angenehm. Sie ist jedoch indirekt und führt zu einem wenig entspannten Fahrverhalten auf der Autobahn. Die Rückmeldung der Kraftübertragung ist unzureichend. Die indirekte Lenkungsübersetzung führt zu einer gewissen Behäbigkeit und eher trägen Reaktionen auf plötzliche Lenkbefehle. Beim Ausweichtest zeigte das Auto schneller als seine Konkurrenten seine Grenzen auf. Bei etwa 60 km/h brach die Hinterachse stark nach aussen aus und machte den Einsatz des Stabilisierungssystems erforderlich. Der Dacia hat keinen Spurstabilisator und die seitlichen Bewegungen der Karosserie sind deutlich zu spüren. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass man besser ein Vertreter der ruhigen und sanften Fahrweise sein sollte. Der Bremsweg von 80 km/h auf null ist mit 23,5 m hingegen gut.
Motor und Antrieb

Der Spring ist mit einem Permanentmagnet-Synchronmotor ausgestattet, der 33 kW und 125 Nm erzeugt. Die Fahrleistung ist sehr begrenzt und das Fahrzeug erreicht nur mit Mühe eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 80 km/h dauert lange und über 80 km/h hat man das Gefühl, dass die Zeit langsamer läuft. Andererseits erfolgt sie sanft und ohne abrupte Stösse. Man muss dazu sagen, dass der Spring mit einem einstufigen Getriebe ausgestattet ist, es gibt also keine Gangwechsel im eigentlichen Sinne. Per Eco-Schalter kann das Antriebssystem auf grösstmögliche Reichweite konfiguriert werden. Der Dacia reagiert dann beispielsweise weniger spontan auf Gasbefehle und das maximale Tempo wird auf 100 km/h begrenzt. Wenn man vom Rückwärts- in den Vorwärtsgang oder umgekehrt wechseln will, muss der Fahrer das Bremspedal betätigen und das Fahrzeug zum Stehen bringen, selbst wenn die Geschwindigkeit sehr niedrig ist. Die Höhe der Bremsenergierückgewinnung kann vom Fahrer nicht verändert werden.
Motor Dacia Spring
Motor Dacia Spring
Sicherheit

Der Dacia Spring erhält im Euro NCAP-Test nur einen Stern. Das autonome Notbremssystem (AEBS) des Dacia Spring kann gefährdete Verkehrsteilnehmer wie Fussgänger und Radfahrer nicht erkennen. Die Verkehrszeichenerkennung oder der Spurhalteassistent sind nicht verfügbar, somit ist anzumerken, dass die meisten Konkurrenten in diesem Bereich deutlich mehr bieten. Der Dacia ist serienmässig mit Front- und Seitenairbags vorne sowie mit durchgehenden vorhangähnlichen Windowbags von vorne nach hinten ausgestattet. Die vorderen Kopfstützen bieten Personen mit einer Körpergrösse von bis zu 1,90 m einen guten Schutz. Hinten reichen die Kopfstützen nur für Personen mit einer Körpergrösse von etwa 1,65 m aus, für normalgrosse Erwachsene sind sie daher nicht breit genug. Der Beifahrersitz ist recht gut für Kindersitze geeignet. Der Beifahrerairbag kann über einen Drehschalter an der Seite des Armaturenbretts deaktiviert werden. Es fehlt jedoch ein Isofix-System auf dem Beifahrersitz. Die nicht abnehmbare Kopfstütze kann den Einbau von Kindersitzen behindern. Auf den Rücksitzen sind Isofixvorrichtungen eingebaut, jedoch ohne i-Size-Zertifizierung. Gurtkraftbegrenzer und Gurtstraffer sind auf den Rücksitzen nicht eingebaut. Die Kindersicherungen an den hinteren Türen können von Kindern zu leicht entsperrt werden.


Dacia Kindersitze
Kindersitze Dacia Spring
 
 
 
Besondere Eigenschaften von Elektrofahrzeugen

Es ist möglich, Apple CarPlay und Android Auto zu benutzen, aber nur, wenn das Fahrzeug über ein Kabel mit dem Smartphone verbunden ist. Spezielle Routenplaner-Apps wie «A Better Routeplanner» können während der Fahrt benutzt und auf dem zentralen Bildschirm angezeigt werden. Das höchst rudimentäre No-Name-Navigationssystem bietet nur grundlegende Funktionen, es gibt keine intelligenten Routenberechnungen. Der Fahrer muss die Stopps zum Aufladen selbst planen und berechnen, ob die Reichweite ausreichend ist. Wenn man gezielt danach fragt, zeigt das Navi die Ladestationen in der Umgebung an. Es gibt aber eine App, mit der man das Fahrzeug fernsteuern kann: My Dacia bietet einen Überblick über den Zustand des Fahrzeugs, den Ladezustand der Batterie und ermöglicht es auch, das Aufladen aus der Ferne zu organisieren.

Während des Ladevorgangs werden der Batteriestand und die verbleibende Zeit bis zur vollständigen Aufladung auf dem Armaturenbrett angezeigt. Während der Fahrt wird der Benutzer über den Bildschirm des Armaturenbretts über die verbleibende Reichweite und den Batteriestand informiert.
Angabe der Ladestationen Dacia Spring zoom
Angabe der Ladestationen Dacia Spring
 Dacia Springzoom
Dacia Spring
Fiat 500e RED
Fiat 500e RED
Fiat 500e RED

Die Italiener haben dem legendären 500er einen neuen Glanz verliehen, indem sie eine vollständig elektrische Version auf den Markt brachten. Das Design, sowohl innen als auch aussen, bleibt eine der Stärken dieses Modells. Die Beschleunigung sowie der Antrieb sind spontan und bieten echten Fahrspass. Der Fiat 500e bietet die grösste Reichweite und das flexibelste Ladesystem der drei Fahrzeuge mit einer maximalen AC-Ladeleistung von 11 kW und 85 kW DC-Ladeleistung. Hingegen bietet die Rückbank nur begrenzten Komfort für einen Erwachsenen und das Kofferraumvolumen ist im Vergleich am kleinsten. Die fehlende Variabilität ist ebenfalls ein Schwachpunkt des 500e. Seine Klimabilanz ist die schlechteste im Test, was vor allem auf die grössere Batterie zurückzuführen ist.

Karosserie

Der Fiat 500e behält seine beliebte Silhouette, erhält aber ein Lifting, das ihn jünger aussehen lässt. Die LED-Frontscheinwerfer sind zweigeteilt, wobei ein Teil direkt auf der Motorhaube angebracht ist und den Stil des Logos «500» aufgreift, während die Seitenblinker die Form von kleinen aerodynamischen Flügeln annehmen. Die getestete Version ist eine Sonderausgabe mit dem Namen «RED». Abgesehen von seiner roten Farbe zeichnet sich der Fiat 500e durch mehrere stilisierte Logos im Innenbereich und auf der Karosserie aus. Der Fiat 500e ist das einzige dreitürige Fahrzeug im Test. Der Zugang zu den Rücksitzen ist eingeschränkt und die hinteren Fenster können nicht geöffnet werden. Sein eher hoher Kofferraum ist mit 185 Litern der kleinste im Test. Unsere Testversion ist nur mit Blechfelgen und Radkappen ausgestattet, schade. Im Gegensatz zu seinen beiden Konkurrenten ist die Antenne direkt in die Windschutzscheibe integriert. Der Fiat verfügt über Parksensoren hinten. Wie bei seinem Cousin mit konventionellem Motor befindet sich der Ladeanschluss hinten rechts. Das Platzangebot vorne ist ganz ordentlich, hinten jedoch sehr begrenzt. Auf dem Rücksitz wird es für einen Erwachsenen schnell unbequem.

Fiat
Cockpit Fiat 500e

Innenraum

Die Form und die Tatsache, dass sich die hinteren Fenster nicht öffnen lassen, verstärken das unangenehme Gefühl der Enge. Jedes Mal, wenn sich eine Person auf den Rücksitz begibt, muss der Vordersitz erneut eingestellt werden. Die Form des Kofferraums ist unpraktisch, da er höher als tief ist. Die Rückbank lässt sich zwar umklappen, aber nur in einem Stück. Das Fahrzeuginnere ist farbenfroh und modern mit einem leuchtend roten Balken, der sich über das Armaturenbrett zieht sowie gleichfarbigen Sitzkonturen. Die Sitze sind aus Stoff und greifen das «RED»-Logo auf. Die Türen lassen sich über einen elektrischen Knopf öffnen, auch wenn weiterhin Notgriffe vorhanden sind. Auffällig ist, dass es hinten überhaupt keine Griffe gibt, an denen man sich auf kurvigen Strassen festhalten könnte. Der Tachometer ist digital, über Tasten am Lenkrad kann man durch die verschiedenen Menüs des Fahrzeugs wie Radio, Navigation oder Fahrzeugeinstellungen navigieren. Ein grosser zentraler 10,25-Zoll-Touchscreen ermöglicht den Zugriff auf das Infotainmentsystem. Die wahrgenommene Bildqualität ist die beste im Test. Eine grosse Mittelkonsole (ohne Armlehne) bietet Ablagemöglichkeiten sowie USB- und USB-C-Anschlüsse. Der Fiat ist das einzige Modell im Test, das mit einer elektrischen Handbremse ausgestattet ist. Die Steuerung der Heizung oder der Klimaanlage erfolgt über stilisierte physische Tasten unterhalb des zentralen Bildschirms. Dies ermöglicht einen schnellen Zugriff auf die gewünschten Funktionen. Wie bei einem Taschenrechner drückt der Fahrer Knöpfe, um den gewünschten Gang einzulegen (P,D,R,N). Der kleine Fiat verfügt über einen Geschwindigkeitsbegrenzer und einen Geschwindigkeitsregler.

Komfort

Die Geräuschdämmung im Innenraum des Fiat 500e ist die beste im Test. Die Sitze sind relativ hart und die Höhe ist fest eingestellt. Das Lenkrad hingegen kann manuell in Höhe und Tiefe verstellt werden. Die Federung ist eher hart , Bodenwellen und andere Unebenheiten der Strasse sind zwar spürbar, jedoch nicht übermässig. Die Rückenlehnen und Sitzflächen haben vorne eine angemessene Form und Kontur, der Seitenhalt ist insgesamt ausreichend. Hinten ist die Sitzposition für einen Erwachsenen nicht sehr bequem.

Fahreigenschaften

Mit seinen 2,75 Lenkradumdrehungen reagiert der kleine Italiener recht schnell auf Lenkradbewegungen. Beim Ausweichtest des TCS zeigte das Auto keine besonderen Schwierigkeiten. Bei 60 km/h rutscht die Hinterachse leicht nach aussen, aber diese Tendenz wird sofort vom ESP-System korrigiert. Der Fahrer behält trotz der Spurkorrektur ein Gefühl der Sicherheit. Dank der recht harten Federung sind auch kurvenreiche Strassen kein wirkliches Problem für ihn. Das Auto bleibt trotz eines leichten Gefühls des Wankens gut auf der Strasse. Der 500e hat den längsten Bremsweg im Test und liegt insgesamt leicht über dem Durchschnitt.
Ausweichtest Fiat 500e
Ausweichtest Fiat 500e
Motor und Antrieb

Der Elektromotor leistet bis zu 87 kW (118 PS) und liefert ein maximales Drehmoment von 220 Nm an die Vorderräder. Die Beschleunigung ist angenehm und erfolgt unmittelbar nach dem Treten des Gaspedals. Der kleine Stadtflitzer behält auch bei hohen Geschwindigkeiten einen guten Antritt. Mit dem Fahrmodus-Wahlschalter auf der Mittelkonsole kann zwischen «Normal», «Range» und «Sherpa» gewählt werden, um die Reichweite zu optimieren oder nicht. Das Niveau der Rekuperation kann durch das Wechseln des Fahrmodus geändert werden. Wie man es von einem System mit Elektromotor erwartet, gibt es keine störenden Vibrationen oder Motorgeräusche. Der Elektromotor ist mit einem Reduktionsgetriebe gekoppelt, so dass es keine Gangwechsel gibt, was in Bezug auf den Komfort besonders angenehm ist. Er ist das einzige Auto im Test, das über eine Berganfahrhilfe verfügt.
Moteur Dacia Spring
Motor Fiat 500e
Sicherheit

Der neue 500e erhält im Euro NCAP-Test 4 Sterne. Die Sicherheits- und Assistenzausstattung des Fiat 500e ist ziemlich umfangreich. Es gibt einen Kollisionswarner, ein Notbremssystem inklusive Personenerkennung, eine Verkehrszeichenerkennung, einen Spurhalteassistenten, einen Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einen Geschwindigkeitsregler. Bedauerlich ist jedoch das Fehlen der adaptiven Tempomat-Funktion oder des Totwinkelsensors, die nur als Option erhältlich sind. Bei einer Notbremsung werden die Warnblinker mit hoher Frequenz aktiviert, um die Aufmerksamkeit auf die Notsituation zu lenken. Der Fiat ist serienmässig mit Front- und Seitenairbags vorne sowie durchgehenden Vorhangairbags von vorne nach hinten ausgestattet, weitere Airbags sind nicht erhältlich. Die vorderen Kopfstützen bieten Personen mit einer Körpergrösse von bis zu 1,85 m einen guten Schutz. Der Beifahrersitz ist sehr gut für verschiedene Kindersitze geeignet und bietet sogar eine Isofix-Halterung mit i-Size.
 
 
Dacia Kindersitze
Kindersitze Fiat 500e

Besondere Eigenschaften von Elektrofahrzeugen

Im Fiat 500e gibt es auch keine intelligenten Routenberechnungen. Wenn der Benutzer jedoch ein Ziel einstellt, werden die Ladestationen auf dem Navigationsbalken der Route angezeigt. Wenn man auf das Symbol im Browser klickt, kann man zusätzliche Infos wie den Namen des Anbieters oder die Art der angebotenen Stecker erhalten. Für den Fall, dass der Batteriestand zu niedrig ist, um das festgelegte Ziel zu erreichen, wird zu Beginn der Navigation eine Warnmeldung angezeigt (Abbildung 23). Die Funktionen Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls verfügbar, jedoch nur über Kabel. Spezielle Routenplaner-Apps wie «A Better Routeplanner» können während der Fahrt benutzt und auf dem zentralen Bildschirm angezeigt werden. Über die Sprachsteuerung des Fahrzeugs kann das Radio aktiviert, Anrufe getätigt oder sogar die Heizung/Klimaanlage reguliert werden. Es gibt eine App (Fiat), mit der man sein Fahrzeug aus der Ferne steuern, für das Aufladen an bestimmten Ladestationen bezahlen und seine Routen planen kann.

Fiat 500e
Fiat 500e
Fiat 500e
Bildschirm
Renault Twingo Electric Vibes
Renault Twingo Electric Vibes
Renault Twingo Electric Vibes

Der kleine Franzose gefiel besonders durch seinen sportlichen Stil, den starken Antrieb, den kleinen Spoiler und die breiteren Hinterreifen. Der Twingo zeichnet sich aber auch durch seinen hervorragenden Wenderadius und seinem Fahrverhalten aus, die im Test am besten abschnitten. Auch beim Bremstest (80-0 km/h) erreicht er die Bestnote mit einem Bremsweg von 22,7 m bis zum vollständigen Stopp. Die Sicherheitsausstattung ist jedoch begrenzt, was ihn bei der Endnote in der Kategorie Sicherheit benachteiligt. Sein Fahrwerk ist hart, ebenso wie das Sitzpolster, was den Komfort beeinträchtigt. Die Lenkung ist ebenfalls sehr indirekt und der Geradeauslauf ungenau. Schliesslich lässt der Twingo nur AC-Ladungen zu.

Karosserie

Die unverkennbare Form des Renault Twingo und der ästhetische Lufteinlass auf der linken Seite erinnern an den legendären Renault 5 Turbo. Die breiteren Hinterräder sowie der kleine Spoiler verleihen ihm ein sportliches Aussehen. Der kleine Renault ist ein Fünftürer, dessen Kofferraumklappe vollständig verglast ist. Die Griffe der hinteren Türen sind zwar designbetont, aber für Kinder eher unpraktisch. Trotz der Tatsache, dass sich der Motor des Twingo im Heck befindet, sind die verschiedenen Flüssigkeitsbehälter unter der Motorhaube untergebracht. Diese ist aus Kunststoff. Sie ist mit Sicherheitsgurten befestigt. Die Rückbank kann umgeklappt werden und bietet eine ebene Fläche. Im Gegensatz zu seinen Rivalen sind die beiden Rücksitze unabhängig voneinander, was ihm bessere Variationsmöglichkeiten verleiht. Auch sein Wendekreis ist mit nur 9 m der beste im Test. Die Ladebuchse befindet sich hinten rechts. Das Fahrzeug ist mit Parksensoren hinten sowie einer Kamera ausgestattet.

Renault

Innenraum

Der Innenraum des Twingo bietet die grosszügigsten Platzverhältnisse. Der Innenraum ist farbenfroh gestaltet, das Armaturenbrett und die Sitze nehmen die Farbe der Karosserie wieder auf. Wenn man sich die Vordersitze sowie das Lenkrad mit seiner Abflachung ansieht, spürt man deutlich den Wunsch des Herstellers, dem Fahrzeug ein sportliches Aussehen zu verleihen. Die Fenster hinten lassen sich nur bedingt öffnen. Im Fond wird das Raumgefühl durch die C-Säulen in Kopfhöhe beeinträchtigt. Das Kombi-Getriebe ist analog, was dem Twingo einen Hauch von «Retro» verleiht. Es gibt aber auch einen kleinen Bildschirm in der Mitte, der als digitale Anzeige fungiert. Das im Testwagen installierte Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchscreen lässt sich gut bedienen. Die Menüstruktur ist weitgehend selbsterklärend, aber es gibt keine Tasten für die Schnellwahl oder Favoriten. Das Lenkrad ist nur höhenverstellbar. Der Twingo ist mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einem Geschwindigkeitsregler ausgestattet. Das Handschuhfach ist sehr klein und nicht beleuchtet. Auf der Rückbank gibt es kleine Ablagefächer in den Türen und einen zentralen Getränkehalter, aber man findet keine praktischen Fächer in den Rückenlehnen.

Cockpit Renault Twingo
Cockpit Renault Twingo
Komfort

Die Federung des Twingo ist besonders hart und die Unebenheiten der Strasse sind im Innenraum deutlich spürbar. Dies wird auch durch die Sitze nicht besser, deren Polsterung ebenfalls hart ist, vielleicht aus Gründen der Sportlichkeit. Wie dem auch sei, der kleine Franzose ist das am wenigsten komfortable der drei Fahrzeuge. Auch die Rückbank ist ziemlich unbequem durch die feste und wenig konturierte Polsterung. Die beheizbaren Vordersitze sind serienmässig. Die Fahrgeräusche im Innenraum des Twingo liegen über dem Durchschnitt, aber die Schalldämmung ist immer noch besser als im Dacia Spring. Auf der Autobahn erreicht der Geräuschpegel 70 dB(A).
Fahreigenschaften

Die Lenkung ist sehr indirekt mit fast vier Lenkradumdrehungen für ein vollständiges Wendemanöver. Die Mittelposition ist unklar und der Kurs muss regelmässig korrigiert werden. Das Fahrwerk ist aber gut abgestimmt und mit seiner harten Aufhängung besteht keine Kippneigung und mögliches Schleudern wird bereits im Ansatz vom ESP unterbunden. Die Gewichtsverteilung von fast 50/50 verleiht dem Twingo eine gute Strassenlage. Mit seinen 22,7 m für den kompletten Stopp von 80 auf 0 km/h ist der Twingo der Beste im Test.
Ausweichtest Renault Twingo
Ausweichtest Renault Twingo
Motor und Antrieb

Der 60 kW/81 PS starke Elektromotor sorgt für eine angenehme Fahrleistung in der Stadt und eine ausreichende Fahrleistung bei über 80 km/h. Es sind keine Vibrationen zu spüren, die vom Elektromotor ausgehen, der Motor setzt sich vom Start weg durch und entfaltet seine Leistung gleichmässig. Wie bei seinen Konkurrenten ist der Elektromotor mit einem einfachen Getriebe gekoppelt. Es gibt also keine Gangwechsel, was den höchsten Komfort bietet. Die gewünschte Geschwindigkeit wird mit einem gewöhnlichen Hebel gewählt. Der Twingo ist das einzige Modell im Test, bei dem man den Grad der Rekuperierung wählen kann. Die Einstellung erfolgt über den Schalthebel.

Sicherheit

Die aktive Sicherheitsausstattung ist selbst für einen Kleinwagen nicht besonders gross. Der Twingo Electric ist ab Werk nur mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm und einem Reifendruckkontrollsystem (mit indirekter Messung) ausgestattet, die beide gesetzlich vorgeschrieben sind. Lediglich ein Spurhaltewarnsystem ist gegen Aufpreis erhältlich. Im Kleinwagen können bis zu drei Kindersitze gleichzeitig montiert werden, nicht zuletzt dank des abschaltbaren Beifahrerairbags. Der Beifahrersitz hat kein Isofix-System, aber die Sitze können mit dem langen Sicherheitsgurt befestigt werden. Auf dem Rücksitz erfolgt die Montage mithilfe der Isofix-Befestigungen und der i-Size-Kennzeichnung. Die Länge des Gurtes ist ebenfalls ausreichend.

Evaluation sièges pour enfants Renault Twingo
Kindersitze Renault Twingo

Besondere Eigenschaften von Elektrofahrzeugen


Wie seine Rivalen bietet der Twingo die Funktionen Apple CarPlay und Android Auto, jedoch nur über ein Kabel. Das Navigationssystem zeigt die erreichbare Zone je nach Ladezustand der Batterie an. Es gibt jedoch keine intelligente Berechnung der Route, indem es Zwischenstopps zum Aufladen einbindet. In den POIs können Informationen zu den Ladestationen abgerufen werden, wie z. B. die Art der angebotenen Anschlüsse, aber auch deren Verfügbarkeit in Echtzeit. Die App «MyRenault» ermöglicht es, Ladevorgänge nach einem Wochenplan zu planen oder Routen direkt an das Fahrzeug zu senden (über Google Maps). Spezielle Routenplaner-Apps wie "A Better Routeplanner" können während der Fahrt benutzt und auf dem zentralen Bildschirm angezeigt werden.

Renaultzoom
Bildschirm zur Planung der Ladung zoom
Bildschirm zur Planung der Ladung
 
 

Fragen rund um die Elektromobilität?

Die TCS-Beratungsnummer 0844 888 333 antwortet gerne Ihre Fragen.

 
 

Vergleich der Nutzungskosten

Analyse der Nutzungskosten

Die Kosten, die durch die Nutzung eines Kraftfahrzeugs entstehen (Total Cost of Ownership, TCO), können in fixe und variable Kosten unterteilt werden. Der Stromverbrauch gehört zu den variablen Kosten, die grösstenteils von der Kilometerleistung abhängen. Die folgende Grafik zeigt die Gesamtbetriebskosten bei einer jährlichen Fahrleistung von 15'000 Kilometern (Beispiel für den Kanton Zürich). Der Dacia Spring weist die niedrigsten und der Fiat 500e die höchsten Kosten auf (Stand: 03.2022).

Kosten
 
 
 

Preis-/Reichweitenvergleich

Analyse Preis-Reichweite

Bei den getesteten Fahrzeugen handelt es sich um Fahrzeuge der gehobenen Preisklasse, die in der Regel mehr Optionen als die Standardausstattung bieten. Für eine Preis-Reichweiten-Analyse sind jedoch die Standardversionen interessant. Es geht darum zu zeigen, welche Reichweite mit der Einstiegsversion der getesteten Modelle erreicht werden kann. Einen Überblick über die Preise und die Reichweite aller derzeit auf dem Markt erhältlichen Elektrofahrzeuge. Von jedem Modell ist nur die günstigste Version abgebildet. Wenn zwei identische Modelle mit unterschiedlichen Batteriekapazitäten erhältlich sind, werden beide Modelle abgebildet. Der Twingo, der Spring und der 500e, die in dieser Grafik angezeigt werden, sind also die Basisversionen und nicht die getesteten Modelle. Andernfalls würden die Punkte etwas höher liegen, da die Reichweite gleichbleibt, der Preis aufgrund der zusätzlichen Ausstattung jedoch steigt.

In der unteren rechten Ecke des Diagramms sind die Fahrzeuge mit dem besten Preis-Reichweiten-Verhältnis aufgeführt. Die drei getesteten Fahrzeuge befinden sich im unteren linken Bereich, weil ihre Reichweite relativ gering ist. Da sie jedoch zu den preisgünstigsten Fahrzeugen auf dem Markt gehören, ist ihr Preis-Reichweiten-Verhältnis konkurrenzfähig. 

Prix autonomiezoom
Preis-/Reichweitenvergleich der getesteten Fahrzeuge im Vergleich zu allen EVs (Standardversionen, Stand 03.2022)
 
 
 

Analyse der Klimabilanz

Analyse der Klimabilanz

Die Klimabilanz (Life Cycle Assessment, LCA) von Fahrzeugen berücksichtigt alle Treibhausgasemissionen, die bei der Herstellung, Nutzung und Entsorgung von Autos entstehen. Die Daten werden in CO2-Äquivalenten (CO2eq) ausgedrückt und wurden vom Paul-Scherrer-Institut auf der Grundlage der derzeit verfügbaren wissenschaftlichen Daten zu den CO2-Emissionen aus der Materialgewinnung, der Verarbeitung, der Produktion von Fahrzeugen, Motoren und Energiespeicherung, dem Recycling sowie der Benutzung des Schweizer Strommixes (25 g CO2/kWh) berechnet. Die folgende Tabelle zeigt die Werte für die drei Testfahrzeuge (200'000 km). Trotz der Tatsache, dass der Renault die kleinste Batterie hat, kommt er nur auf den zweiten Platz. Den ersten Platz auf dem Podium belegt der Dacia Spring. Der Hauptunterschied liegt in der Herstellung der Karosserie und des Antriebssystems. Der kleine Motor des Dacia sowie sein geringes Gewicht führen dazu, dass die CO2-Äquivalente niedriger sind.

Bilancio climatico zoom
Klimabilanz für 200'000 km
 
 
 
Bilancio climatico zoom
Vergleich der Klimabilanz bei verschiedenen Motorisierungsarten
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