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Petites voitures électriques: Dacia, Fiat et Renault en test

Fiat 500e, Dacia Spring et Renault Twingo Electric: quelle est la meilleure petite voiture électrique?

Face à la demande croissante de voitures électriques et aux nombreux nouveaux modèles qui arrivent sur le marché, le  TCS a testé et comparé trois véhicules de la catégorie «petites citadines de 2021». Ces véhicules ont pour but de démocratiser les voitures électriques grâce à leur prix d’achat concurrentiel. Nos experts ont mis une Renault Twingo Electric Vibes, une Fiat 500e RED et une Dacia Spring Comfort Plus à l'épreuve. L'évaluation a concerné les critères suivants: carrosserie/coffre, habitacle, confort, rapport qualité-prix, caractéristiques de conduite, moteur/transmission, sécurité, consommation/LCA et spécificités véhicules électriques. En outre, une analyse comparative des coûts d’utilisation ainsi qu’une évaluation du rapport prix-autonomie ont été effectuées.

Tableau des résultatszoom
Résultats détaillés des tests des trois modèles
Dacia Spring Comfort Plus
Dacia Spring

La Dacia Spring est la voiture électrique la moins chère du comparatif mais également la moins chère du marché. Pour atteindre cet objectif, la Spring a été dotée uniquement des équipements/fonctionnalités jugés essentiels. Ainsi, le moteur ne développe que 33 kW et ne procure pas vraiment de sensations lors de la conduite. Lors du test d’évitement du TCS, la voiture a plus rapidement montré ses limites que ses concurrentes et le conducteur a dû fournir plus d'efforts pour maintenir le véhicule sur la bonne voie. La qualité perçue des matériaux est médiocre et le confort, notamment au niveau du bruit dans l‘habitacle laisse à désirer. Toutefois, c’est lorsque l’on parle de consommation que la petite roumaine sort son épingle du jeu. Elle obtient le meilleur résultat du test avec seulement 17.2 kW/100km sur notre parcours de test RDE-TCS et son bilan climatique est également le meilleur tout comme ses coûts d’utilisation.

Carrosserie

Les élargisseurs(arcs) d’aile, la garde au sol plus élevée ainsi que les barres de toit procurent à la Dacia Spring un vrai look de mini SUV. Elle est la plus étroite des trois véhicules mais son coffre offre,de par sa forme,le plus grand volume de chargement avec 290 l. Malgré son excellent rayon de braquage, elle n’arrive qu’en troisième position du test. La petite citadine est l’unique modèle à posséder 5 portes et 4 fenêtres ouvrables électriquement, ce qui est grandement apprécié. La prise de recharge se trouve au niveau de la calandre et peut être ouverte à l’aide d’une tirette dans l’habitacle. Le véhicule possède un seul balais d’essuie-glace à l’avant ce qui diminue la surface de nettoyage du pare-brise. Caméra de recul et capteurs de stationnement arrière sont de série, dommage qu’il n’y ait pas aussi les capteurs avant.

Cockpit de la Dacia Spring
Cockpit de la Dacia Spring

Habitacle

La qualité perçue de l’habitacle correspond au prix du véhicule. Le tableau de bord numérique est épuré, seules les informations principales sont affichées de manière simple. La commande manuelle de la climatisation et du chauffage se fait via des roulettes d’un autre temps. Un écran tactile, lui aussi de vieille génération, de 7 pouces permet au conducteur de régler la radio ou la navigation. L’ensemble est relativement intuitif. Un bouton en partie basse de la console debord active ou non l’envoi de données privées ce qui est particulièrement apprécié. Dans l’ensemble, les ingénieurs ont conçu l’habitacle de manière pragmatique en supprimant tout ce qu’ils juge aient superflus. Ainsi, les vitres arrière sont bien électriques, mais elles ne peuvent pas être commandées depuis la place conducteur. On regrette l’absence de repose pied à gauche de la pédale de frein. L’essuie-glace n’est pas automatique et le véhicule n’offre qu’une fonction limiteur de vitesse. Malgré ces quelques contours oranges, le style intérieur reste monotone. La banquette arrière peut être rabattue mais elle est en une seule pièce et la surface n’est pas plate. La boîte à gants est relativement grande, mais elle n’est pas éclairée. Pour les passagers arrière, il n'y a aucune possibilité de rangement en dehors des poches arrière fermées, pas de vide-poches, pas de porte-bouteilles ni de porte-gobelets. Le rapport désiré peut être sélectionné en tournant la roulette centrale. Attention, il n’existe pas de position P, il est donc impératif de tirer le frein à main. Dans le cas contraire, le véhicule n’est pas immobilisé.

Bilan climatique
Sélectionneur de rapport
Confort

Le confort de la Spring est péjoré par le niveau de bruit dans l’habitacle. Celui-ci est particulièrement élevé à partir de 80 km/h avec un maximum à 73 dB. En dessous des 30 km/h, c’est le système d’avertissement acoustique qui est clairement audible depuis l’habitacle alors que sur l’autoroute, c’est le bruit du vent qui résonne, ce qui devient rapidement désagréable. La Spring est la voiture la plus bruyante de ce test. Les sièges avec leur rembourrage offrent un confort modéré, toutefois, ils ne peuvent pas être réglés en hauteur. Le volant quant à lui est complètement fixe tout comme les appuis-tête incorporés aux sièges. La suspension est relativement dure malgré la monte de pneus 165/70R14 et la moindre irrégularité de la chaussée est directement transmise aux occupants.
Test d'évitement Dacia Spring
Test d'évitement Dacia Spring
Caractéristiques de conduite 

La direction légère de la Dacia est appréciable en ville. En revanche, elle est indirecte et induit un comportement peu rassurant sur l’autoroute. Le retour de force est insuffisant. Lors du test d’évitement, la voiture a plus rapidement montré ses limites que ses concurrentes. A environ 60 km/h, le train arrière se déporte vers l’extérieur et force l’intervention du système de stabilisation. Moyennant des efforts et en sortant du tracé de test, le conducteur parvient tout de même à se repositionner sur sa voie. La Dacia ne possède pas de barre antiroulis et les mouvements de caisse latéraux sont clairement ressentis. En résumé, il vaut mieux s’en tenir à une conduite calme et douce. La distance de freinage de 80 km/h à zéro, quant à elle, est bonne avec 23.5 m.
Moteur et entrainement

La Spring est équipée d’un moteur synchrone à aimants permanents développant 33 kW et 125 Nm. Les performances sont limitées et le véhicule atteint péniblement les 120 km/h. L’accélération de 0 à 80 km/h est longue et au-dessus, on a l’impression que le temps ralenti. En revanche, elle se fait de manière douce et sans à-coups. Il faut dire que la Spring est munie d’un réducteur à un seul rapport, il n’y a donc pas de changement de vitesse à proprement parler. Le bouton "Eco" du tableau de bord permet de configurer le système de propulsion pour une autonomie maximale.
Moteur Dacia Spring
Moteur Dacia Spring
Sécurité

La Dacia Spring n’obtient qu’une seule étoile au test d’Euro NCAP. L’avertisseur de collision et le système de freinage d'urgence, qui est actif jusqu'à la vitesse maximale bridée à 125 km/h,sont de série. Le système ne reconnaît toutefois pas les cyclistes et les piétons. La reconnaissance des panneaux de signalisation ou l'alerte de franchissement involontaire de ligne ne sont pas disponibles alors que la plupart des concurrents offrent bien plus dans ce domaine. La Dacia est équipée de série d'airbags frontaux et latéraux avant ainsi que d'airbags rideaux continus de l'avant vers l'arrière. Les appuis-tête avant offrent une bonne protection aux personnes mesurant jusqu'à 1,90 mètre. A l'arrière, les appuis-tête ne suffisent que pour les personnes mesurant environ 1,65 m, ils ne sont donc pas assez larges pour les adultes de taille moyenne. Le siège passager avant est assez bien adapté aux sièges pour enfants. L'airbag passager peut être désactivé par un commutateur rotatif sur le côté du tableau de bord. Il manque cependant un système Isofix et l'appui-tête non démontable peut gêner l'installation de sièges auto. La Dacia est équipée de dispositifs Isofix aux deux places arrière, mais sans homologation i-Size. Les limiteurs de force de ceinture et les rétracteurs de ceinture ne sont pas installés à l'arrière. Les sécurités enfants des portes arrière sont trop faciles à manipuler par les enfants.
Dacia Kindersitze
Evaluation sièges pour enfants Dacia Spring
 
 
 
Spécificités des véhicules électriques

Il est possible d’utiliser Apple CarPlay et Android Auto mais uniquement en reliant le véhicule au smartphone via un câble. Des applications spéciales de calculs d’itinéraires telles que «A Better Routeplaner» peuvent être utilisées durant la conduite et affichées sur l’écran central. Le navigateur n’offre que des fonctions basiques, il n’y a pas de calculs intelligents de l’itinéraire, ni même d’avertissement si l’itinéraire sélectionné est en dehors du rayon d’action du véhicule. En d’autres mots, le conducteur doit prévoir lui-même les arrêts pour recharger et calculer si l’autonomie est suffisante. Si l’on demande spécifiquement, le navigateur indique les bornes de recharge dans les alentours. Il existe une application permettant de gérer le véhicule à distance. My Dacia offre une vue d’ensemble de l’état du véhicule, du niveau de charge de la batterie et permet également de gérer les recharges à distance. Lors de la recharge, le niveau de la batterie ainsi que le temps restant jusqu’à la recharge complète s’affichent au tableau de bord. 
Indication des bornes de recharge Dacia Springzoom
Indication des bornes de recharge Dacia Spring
Combiné d'instruments de la Dacia Springzoom
Combiné d'instruments de la Dacia Spring
Fiat 500e RED
Fiat 500e RED
Fiat 500e RED

Les italiens ont redonné un coup de jeune à la mythique 500 en proposant une version entièrement électrifiée. Le design aussi bien intérieur qu’extérieur reste un des points forts de ce modèle. Les accélérations ainsi que les reprises sont franches et procurent un réel plaisir de conduite. La Fiat 500e offre la meilleure autonomie ainsi que le système de recharge le plus flexible des trois véhicules avec une puissance de charge max. AC de 11 kW et 85 kW DC. En revanche, la banquette arrière ne procure qu’un confort relatif pour un adulte et le volume du coffre est le plus petit du comparatif. La variabilité est également un des points faibles de la 500e. Son bilan climatique est le moins bon du test notamment en raison de sa batterie plus grosse.

Carrosserie

La Fiat 500e garde la même silhouette qui plait tant mais obtient un lifting qui la rajeunit. Les phares avant LED sont scindés en deux avec une partie installée directement sur le capot et reprennent le style du logo «500», les clignotants latéraux prennent la forme de petites ailettes aérodynamiques. La version testée est une édition spéciale nommée «RED». Mis à part sa couleur rouge, elle se distingue par plusieurs logos intérieurs et extérieurs stylisés. La Fiat 500e est l’unique véhicule 3 portes du test. L’accès aux sièges arrières est restreint et les vitres arrières ne peuvent pas être ouvertes. Son coffre plus haut que long est le plus petit du test avec 185 litres. Notre version de test est équipée de jantes en tôle avec enjoliveurs, dommage. Contrairement à ses deux concurrentes, l’antenne est directement intégrée dans le pare-brise mais elle ne possède que des capteurs de stationnement arrière. Tout comme sa cousine à moteur conventionnel, la prise de recharge se situe derrière un portillon sur l’aile arrière droite. Les dimensions à l’avant sont correctes mais l’espace arrière est très restreint. A l’arrière, un adulte se sent vite en position d’inconfort.

Fiat
Cockpit de la Fiat 500e

Habitacle

La forme et le fait que les vitres ne puissent pas s’ouvrir accentue la sensation désagréable d’étroitesse. A chaque fois qu’une personne se rend sur le siège arrière, le siège avant doit être à nouveau réglé. La forme du coffre est peu pratique car elle est plus haute que longue. La banquette arrière peut être rabattue mais en une seule pièce. L’intérieur est coloré et moderne avec une barre rouge vif qui traverse le tableau de bord et des contours de sièges de la même couleur. Les sièges sont en tissus et reprennent le logo «RED». Les portes s’ouvrent via un bouton électrique même si des poignées de secours sont toujours disponibles. On notera l’absence totale de poignée à l’arrière sur lesquelles s’agripper lors de routes sinueuses. Le tachymètre est digital et via des touches sur le volant, il est possible de naviguer dans les différents menus du véhicule tels que la radio, la navigation ou les paramètres du véhicule. Un grand écran tactile central de 10.25’’ permet d’accéder au système d’info-divertissement. La qualité perçue de l’image est la meilleure du test. Une grande console centrale (sans accoudoir) offre un espace de rangement ainsi que des prises USB et USB-C. La Fiat est l’unique modèle du test à être équipée d’un frein à main électrique. La commande du chauffage ou de la climatisation se fait via des boutons physiques stylisés en dessous de l’écran central. Cela permet un accès rapide aux fonctions désirées. A l’image d’une calculatrice, le conducteur appuie sur des boutons pour engager le rapport désiré (P,D,R,N). La petite Fiat possède un limiteur ainsi qu’un régulateur de vitesse.

Confort

Le niveau d’insonorisation de l’habitacle de la Fiat 500e est le meilleur du test. Les sièges sont relativement durs et la hauteur est fixe. En revanche, le volant peut être réglé manuellement en hauteur et en profondeur. La suspension est plutôt ferme et les bosses et autres irrégularités de la route se ressentent mais pas exagérément. Les dossiers et les surfaces des sièges ont une forme et des contours convenables à l'avant, le maintien latéral est globalement suffisant. A l’arrière, la position assise pour un adulte est peu confortable.
Caractéristiques de conduite 

Avec ses 2.75 tours de volant, la petite italienne réagit plutôt rapidement au mouvement du volant. Lors du test d’évitement du TCS, la voiture n’a pas montré de difficultés particulières. A 60 km/h, le train arrière dérape légèrement vers l’extérieur mais cette tendance est immédiatement corrigée par le système ESP. Le conducteur garde, malgré la correction de trajectoire, un sentiment de sécurité. Grâce à sa suspension plutôt rigide, les routes sinueuses ne lui posent pas vraiment de problème. La voiture maintient une bonne tenue de route malgré quelques légères sensations de roulis. La 500e possède la distance de freinage la plus longue du test et d’un point de vue plus global, elle se situe légèrement au-dessus de la moyenne.
Test d'évitement Fiat 500e
Test d'évitement Fiat 500e
Moteur et entrainement

Le moteur électrique développe jusqu'à 87 kW (118ch) et fournit un couple maximal de 220 Nm aux roues avant. L’accélération est plaisante et disponible immédiatement après avoir écrasé la pédale des gaz. La petite citadine garde une bonne reprise même à haute vitesse. Le sélecteur de mode de conduite sur la console centrale permet de choisir entre «Normal», «Range» et «Sherpa» pour optimiser ou non l’autonomie. Le niveau de récupération de l’énergie de freinage ne peut pas être modifié autrement qu’en changeant de mode de conduite. Comme on peut s'y attendre d'un système à moteur électrique, il n'y a pas de vibrations ou de bruits de moteur gênants. Le moteur électrique est couplé à un réducteur de vitesses, de sorte qu'il n'y a pas de changement de vitesse ce qui est particulièrement agréable en terme de confort. Elle est la seule voiture du test à disposer d’un système d’aide au démarrage en côte.
Moteur Dacia Spring
Moteur électrique Fiat 500e
Sécurité

La nouvelle 500e obtient la note de 4 étoiles au test d’Euro NCAP. L'équipement de sécurité et d'assistance de la Fiat 500e est plutôt complet. Il y a un avertisseur de collision, un système de freinage d'urgence incluant la détection des personnes, une reconnaissance des panneaux de signalisation, un assistant de maintien de voie, un limiteur de vitesse ainsi qu'un régulateur de vitesse. On regrette toutefois l’absence de tempomat adaptatif ou du détecteur d’angle mort, uniquement disponible en option. En cas de freinage d'urgence, les feux de détresse sont activés à une fréquence plus élevée afin d'attirer l'attention sur la situation d'urgence. La Fiat est équipée de série d'airbags frontaux et latéraux à l'avant ainsi que d'airbags rideaux continus de l'avant vers l'arrière, d'autres airbags ne sont pas disponibles. Les appuis-tête avant offrent une bonne protection aux personnes mesurant jusqu'à 1,85 mètre. Le siège passager avant convient très bien à différents sièges pour enfants et offre même un support Isofix avec iSize. Dans la 500e, la carrosserie impose des limites strictes à tous les sièges enfants qui prennent place sur la banquette arrière.
 
 
Dacia Kindersitze
Evaluation sièges pour enfants Fiat 500e

Spécificités des véhicules électriques

Dans la Fiat 500e, il n’y a pas non plus de calculs intelligents de l’itinéraire. Toutefois, lorsque l’utilisateur paramètre une destination, les stations de recharge sur son trajet s’affichent sur la barre de progression de l’itinéraire. En cliquant sur l’icône dans le navigateur, il est possible d’obtenir des infos supplémentaires comme le nom du distributeur ou le type de connecteurs proposés. Dans le cas où le niveau de la batterie est trop bas pour atteindre la destination définie, un message d’avertissement apparait au début de la navigation. Les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto sont également disponibles mais uniquement par câble. Des applications spéciales de calculs d’itinéraires tels que «A Better Routeplaner» peuvent être utilisées durant la conduite et affichées sur l’écran central. La commande vocale du véhicule permet d’activer la radio, de passer des appels ou même de commander le chauffage/climatisation. Il existe une application (Fiat) qui permet de gérer son véhicule à distance, de payer ses recharges à certaines bornes et de planifier ses itinéraires.

Fiat 500e
Combiné d'instruments de la Fiat 500e
Fiat 500e
Interface de gestion de la charge
Renault Twingo Electric Vibes
Renault Twingo Electric Vibes
Renault Twingo Electric Vibes

La petite française a particulièrement plu par son style sportif, sa propulsion, son petit spoiler et ses pneus plus larges à l’arrière. Mais la Twingo se distingue également par son excellent rayon de braquage et sa tenue de route qui sont les meilleurs du test. Elle obtient également la meilleure note lors du test de freinage (80-0 km/h) avec une distance de 22.7 m jusqu’à l’arrêt complet. En revanche, les équipements de sécurité sont limités ce qui la pénalise lors de la note finale de la catégorie sécurité. La suspension est rigide tout comme le rembourrage des sièges limitant ainsi le confort. La direction est également très indirecte et la position centrale du volant est floue. Pour terminer, elle n’autorise que des charges AC.

Carrosserie

La forme caractéristique de la Renault Twingo et l’esthétique prise d’air sur le côté gauche rappellent la mythique Renault 5 Turbo. Les roues arrière plus larges ainsi que le petit spoiler lui procurent une allure sportive. La petite Renault est un véhicule 5 portes dont le hayon de coffre est entièrement vitré. Les poignées de portes arrière sont design mais peu pratiques pour les enfants. Malgré le fait que le moteur de la Twingo se situe à l’arrière, les différents réservoirs de liquide se situent sous le capot. Ce dernier est en plastique. Il est accroché par des sangles de sécurité. La banquette arrière peut être rabattue et offre une surface plane. Contrairement à chez ses rivales, les deux sièges arrière sont indépendants, ce qui lui confère la meilleure variabilité. Son rayon de braquage est également le meilleur du test avec seulement 9 m. La prise de recharge se situe sur l’aile arrière droite. Le véhicule est équipé de capteurs de stationnement arrière ainsi que d’une caméra.

Démontage du capot
Démontage du capot

Habitacle

L’habitacle de la Twingo offre les dimensions les plus généreuses. L’intérieur est coloré, le tableau de bord et les sièges reprennent la couleur de la carrosserie. En observant les sièges avant ainsi que le volant avec son plat, on ressent clairement la volonté du constructeur de donner un look sportif au véhicule. Les vitres arrière ne s’ouvrent que partiellement. A l’arrière, la sensation d'espace est péjorée par les montants C à hauteur de la tête. Le combiné de vitesse est analogique, ce qui ajoute une touche «retro». Il y a tout de même un petit écran central qui fait office d’affichage numérique. Le système d'infodivertissement avec écran tactile de 7 pouces installé dans la voiture d'essai est d'une utilisation satisfaisante. La structure du menu est largement explicite, mais il n'y a pas de touches de sélection rapide ou de favoris. Le volant est réglable uniquement en hauteur. La Twingo est équipée d’un limiteur ainsi que d’un régulateur de vitesse. La boîte à gants est petite et n'est pas éclairée. A l'arrière, il y a des petits compartiments dans les portières et un porte-gobelets central, mais on ne trouve pas de poches pratiques dans les dossiers.

Cockpit Renault Twingo
Cockpit Renault Twingo
Confort

La suspension de la Twingo est particulièrement rigide et les inégalités de la route sont nettement perceptibles dans l'habitacle. Cela ne s’améliore pas avec les sièges dont le rembourrage est lui aussi dur, peut-être dans un souci de sportivité. Quoi qu’il en soit, la petite française est la moins confortable des trois véhicules. La banquette arrière est également assez inconfortable avec son rembourrage ferme et peu profilé. Les sièges avant chauffants sont de série. Le bruit dans l’habitacle de la Twingo se situe en dessus de la moyenne mais l’insonorisation reste meilleure que dans la Dacia Spring. Sur l’autoroute, le niveau sonore atteint 70 dB(A).
Caractéristiques de conduite 

La direction est très indirecte avec presque 4 tours de volant pour effectuer un braquage complet. La position centrale est floue et le cap doit régulièrement être corrigé. C’est dommage, car le châssis est bien réglé et avec sa suspension rigide, la Renault n’a pas vacillé lors de notre test d’évitement. La Twingo a une bonne tenue de route. Avec ses 22.7 m pour l’arrêt complet de 80 à 0 km/h, la Twingo est la meilleure du test.
Test d'évitement Renault Twingo
Test d'évitement Renault Twingo
Moteur et entrainement

Le moteur électrique de 60 kW/81 ch assure des performances de conduite plaisantes en ville et suffisantes au-dessus de 80 km/h. Aucune vibration n'est ressentie du côté du moteur électrique, le moteur s'impose dès le démarrage et délivre sa puissance avec régularité. Tout comme pour ses concurrentes, le moteur électrique est couplé à un simple réducteur. Il n'y a donc pas de changement de vitesse, ce qui offre le meilleur confort. La vitesse souhaitée est sélectionnée à l'aide d'un levier ordinaire. La Twingo est l’unique modèle du test qui permet de choisir le niveau de récupération de l’énergie de freinage, ce qui est très apprécié. Le réglage se fait via le levier de sélection.
Sécurité

Les équipements de sécurité active sont peu nombreux, même pour une petite voiture. La Twingo Electric n'est équipée d’usine que d'un programme électronique de stabilité et d'un système de contrôle de la pression des pneus (à mesure indirecte), tous deux prescrits par la loi. Seul un système d'alerte de franchissement involontaire de ligne est disponible contre un supplément de prix. Dans la petite voiture, il est possible d'installer jusqu'à trois sièges enfants en même temps, notamment grâce à l'airbag passager avant désactivable. Le siège passager n'est pas équipé d'un système Isofix, mais les sièges peuvent être fixés à l'aide de la longue ceinture de sécurité. A l'arrière, le montage s'effectue grâce aux fixations Isofix et au marquage i-Size. La longueur de la ceinture est également suffisante.
Evaluation sièges pour enfants Renault Twingo
Evaluation sièges pour enfants Renault Twingo

Spécificités des véhicules électriques


Tout comme ses rivales, la Twingo offre les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto mais uniquement via un câble. Le navigateur indique la zone atteignable en fonction du niveau de charge de la batterie. Toutefois, il ne réalise pas un calcul intelligent de l’itinéraire en intégrant des arrêts intermédiaires pour la recharge. Dans les POI (Point Of Interest), il est possible de consulter les informations des stations de recharge comme, le type de connecteurs proposés mais également leur disponibilité en temps réel, ce qui est très apprécié. L’application «MyRenault» permet de programmer des charges selon un planning hebdomadaire ou d’envoyer des itinéraires directement au véhicule (via Google Maps). Des applications spéciales de calculs d’itinéraires telles que «A Better Routeplaner» peuvent être utilisées durant la conduite et affichées sur l’écran central.

Renaultzoom
Illustration de la zone atteignable
 Interface de plannification de la chargezoom
Interface de planification de la charge
 
 

Questions sur la mobilité électrique ?

Notre service de conseil répond à vos questions au 0844 888 333

 
 

Comparaison des coûts d’utilisation

Analyse des coûts d’utilisation: les détails

 Les coûts occasionnés par l'utilisation d'une voiture de tourisme (Total Cost of Ownership, TCO) peuvent être répartis en coûts fixes et variables. La consommation d'électricité fait partie des coûts variables, qui sont en grande partie dépendants du kilométrage. Le graphique ci-dessous présente les coûts totaux d'exploitation pour un kilométrage annuel égal à 15'000 (exemple pour le canton de Zürich). La Dacia Spring présente les coûts les plus bas et la Fiat 500e les plus élevés (état: 03.2022).

Coûts
 
 
 

Rapport prix-autonomie

Analyse prix-autonomie: les détails

Les véhicules testés sont des versions haut de gamme, ceux-ci offrent, en principe, plus d’options que les équipements standards. Mais, pour une analyse prix/autonomie, ce sont les versions standards qui sont intéressantes. Il s'agit de montrer quelle autonomie est atteignable pour la version d’entrée de gamme des modèles testés. Le graphique propose une vue d’ensemble des prix et de l’autonomie de tous les véhicules électriques actuellement disponibles sur le marché. Seule la version la moins chère de chaque modèle est représentée. Si deux modèles identiques avec des capacités de batterie différentes sont disponibles, les deux modèles sont représentés. La Twingo, la Spring et la 500e affichées sur ce graphique sont donc les versions de base et non pas les modèles testés. Dans le cas contraire, les points se situeraient légèrement plus haut car l’autonomie reste identique mais le prix, en raison des équipements supplémentaires augmente.

En bas à droite du diagramme figurent les véhicules présentant le meilleur rapportprix/autonomie. Les trois véhicules testés se situent dans la partie inférieure gauche, leur autonomie est relativement faible mais comme ils font partie des véhicules les moins coûteux du marché leur rapport prix/autonomie est concurrentiel. 

Prix autonomiezoom
Comparaison prix/autonomie des véhicules testés par rapport à tous les VE (versions standards, état 03.2022)
 
 
 

Analyse du bilan climatique

Analyse du bilan climatique: les détails

L'évaluation du bilan climatique (Life Cycle Assessment, LCA) des véhicules prend en compte l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre générées lors de la fabrication, de l'utilisation et de l'élimination des voitures. Les données sont exprimées en équivalent CO₂(CO2eq) et ont été calculées par l'Institut Paul Scherrer sur la base des données scientifiques actuellement disponibles concernant les émissions de CO₂ dues à l'extraction des matériaux, à leur transformation, à la production des véhicules, des moteurs et du stockage d'énergie, au recyclage ainsi qu'à l'utilisation du mix électrique Suisse (25gCO2/kWh). Le tableau suivant montre les valeurs pour les trois véhicules de test (200'000 km). Malgré le fait que la Renault possède la batterie la plus petite, elle n’arrive qu’en deuxième position. La première place du podium est occupée par la Dacia Spring. La différence principale se situe au niveau de la fabrication de la carrosserie et du groupe motopropulseur, le petit moteur de la Dacia ainsi que son faible poids font que l’équivalents de CO₂ est plus bas.

Bilancio climatico zoom
Bilan climatique pour 200'000 km
 
 
 
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Comparaison du bilan climatique selon divers types de motorisation
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