Wettereinfluss auf Fahrerassistenzsysteme

Wer im Alltag mit dem Auto unterwegs ist, erlebt oft erschwerte Umgebungsbedingungen: Es regnet, die Dämmerung bricht herein, Nebel liegt über der Fahrbahn oder man wird von der tiefstehenden Sonne oder entgegenkommenden Scheinwerfern geblendet. Genau in solchen Situationen wollte der TCS wissen, wie weit moderne Assistenz- und Sensorsysteme heute wirklich sind.

Obwohl sich die Technik rasant weiterentwickelt, existiert bislang kein genormtes Verfahren für solche Prüfungen bei schlechtem Wetter. Gängige Prüfungen konzentrieren sich auf ideale Umgebungen – definierte Reibwerte, trockener Asphalt, gute Sicht, Temperaturen über 5 °C und wenig Wind. Die Realität sieht aber anders aus.

Aus diesem Grund haben der TCS und Partnerclubs aus mehreren Ländern in einem Systemvergleich sechs aktuelle PW-Modelle mit unterschiedlichen Sensorsystemen durch ein identisches, praxisnahes Prüfprogramm geschickt. Zwei Hindernisse standen im Fokus:

• Ein kreuzender Fussgänger
• Eine stehende Fahrzeug-Attrappe mit Beleuchtung

Beide Szenarien wurden in einer Wetterhalle unter variierenden, realitätsnahen Schlechtwetter-Bedingungen gefahren: Schwacher und starker Regen bei Dämmerung, leichter und dichter Nebel bei Dunkelheit sowie direkte Blendung bei leichtem Nebel. Getestet wurde im AVL Mobilitäts- und Sensortestzentrum in Roding (Bayern). Die Versuchsgeschwindigkeit betrug 30 km/h – ein Tempo, das innerorts häufig vorkommt und bei dem Assistenzsysteme einen entscheidenden Unterschied erreichen können. Der Blick auf die Sensorik zeigt: Die Branche setzt derzeit überwiegend auf hybride Fusions-Systeme aus Kamera und Radar.

Um die Leistungsfähigkeit unterschiedlicher Sensor-Sets (Kamera, «Fusion»=Radar und Kamera; «Fusion» plus Lidar) zu vergleichen wurde ein breites Spektrum an Fahrzeugen (insgesamt sechs) ausgewählt:

• Mercedes CLA und VW T-Roc: Diese Modelle repräsentieren die gängige Kombination aus Kamera- und Radarsensorik.
• Tesla Model Y: Untersuchung eines Systems, das ausschliesslich auf Kamera-Technik basiert.
• NIO EL6: Radar und Kamera plus modernste Lidar-Sensorik.
• Subaru Impreza: Test der spezifischen Stereo-Kamera-Technologie (i-Sight).
• BYD SEAL: Dieses Fahrzeug verfügt ebenfalls über Kamera- und Radarsensorik und dient als Backup für die Testreihe.

Das Ergebnis ist ernüchternd – und lehrreich zugleich: Kein System meistert alle Szenarien. Vor allem dichter Nebel entpuppt sich als Achillesferse; hier versagen fast alle Probanden im Test. Eine positive Ausnahme bildet der Mercedes CLA, der in dichter Nebelsuppe eine überraschend robuste Performance zeigt. Minuspunkte gab es, weil das System in einem Fall zwar einen kreuzenden Fussgänger erkannte und eine Bremsung einleitete, diese aber kurz darauf ohne erkennbaren Grund abbrach.

Der Nio EL6 ist mit einem Radar, Lidar und einer Kamera ausgestattet. Zwar erzielte das Fahrzeug insgesamt zufriedenstellende Ergebnisse, zeigte aber bei dichtem Nebel mit Sichtweiten unter 20 Metern keine oder nur unzureichende Reaktionen.

Tesla demonstriert, dass auch mit einer reduzierten Hardware-Philosophie – sprich: nur mit Kamera – beachtliche Leistungen möglich sind. Das Model Y verhindert zwar nicht jeden Aufprall, liefert aber in allen Szenarien mindestens eine Warnung und verschafft den Fahrenden damit relevante Reaktionszeit. Mehr Sensoren sind also nicht automatisch besser.

Auch das Stereo-Kamerasystem von Subaru wirkt als zuverlässiger Begleiter. Unter stark eingeschränkten Sichtbedingungen – insbesondere bei dichtem Nebel – reduziert das System jedoch die Funktionalität bzw. schaltet sich ab. Es weist den Fahrer aber klar auf eingeschränkte Sicht hin und ist nach einem Neustart in der Regel ohne Verzögerung wieder voll einsatzbereit.

Die Physik der Signalverarbeitung und die Interaktion von Licht, Wassertröpfchen und reflektierenden Oberflächen bleiben ein harter Prüfstein.

Assistenzsysteme sind wertvolle Helfer, keine Autopiloten. Eine vorausschauende Sensorik kann in bestimmten Situationen Unterstützung bieten – besser agieren als der aufmerksame Mensch kann sie unter widrigen Bedingungen jedoch nicht. Wichtig ist, dass das Fahrzeug dem Fahrer klare Hinweise gibt, sobald ein Assistenzsystem nicht mehr zur Verfügung steht. Dieser muss damit rechnen, dass die Technik Grenzen hat, die Systeme dort nutzen, wo sie stark sind, wachsam bleiben und die Umgebung im Blick behalten. Der TCS hat die Grenzen sichtbar gemacht. Sie zeigen: Der nächste Entwicklungsschritt wird nicht auf trockener Teststrecke entschieden, sondern im Regen, im Nebel und im Blendlicht des Alltags.

Die Tests fanden im AVL Mobilitäts- und Sensortestzentrum in Roding (Bayern) statt. Das Indoor-Labor zur Verifizierung und Validierung von Sensoren für Fahrerassistenzsysteme kann kontrollierte und reproduzierbare Umgebungsbedingungen schaffen.