Ford Explorer: Electrification pragmatique

Texte: Daniel Riesen
Photos: dan, Ford

Chez Ford, on n’est pas trop dogmatique en matière de noms de modèles. Le nouvel Explorer électrique (non disponible autrement) a peu de points communs avec le gros SUV thermique du même nom destiné au marché américain. Tout comme le SUV coupé Capri, techniquement proche, n’a guère de rapport avec le joli coupé du siècle dernier, ou la Mustang Mach-E électrique avec la légendaire «pony car» américaine. L’approche du constructeur est tout aussi pragmatique en matière d’électromobilité. La Mustang électrique, une création maison, est suivie par des modèles basés sur la plateforme MEB de Volkswagen, à savoir l’Explorer et le Capri. Pour autant, l’Explorer ne ressemble pas à la VW ID.4 ou à la Škoda Enyaq. Tout au moins extérieurement, car certains éléments de commande de bord sont similaires. L’Explorer est fabriqué dans l’usine Ford de Cologne, d’où, à pleine capacité, un exemplaire sort toutes les 54 secondes.

Avec sa face avant imposante, son toit rectiligne et sa poupe abrupte, l’Explorer a un petit air d’utilitaire. Sa longueur inférieure à 4,5 m le positionne cependant dans la moitié inférieure du segment des compactes. Il est plus court que l’Enyaq, et même que l’ID.4. Mais les angles arrondis de la carrosserie lui confèrent un aspect agressif. La forme est adaptée à la fonction, car l’Explorer a tout ce qu’il faut pour être un véhicule familial polyvalent. Détail intéressant, les angles et les courbes se retrouvent à l’intérieur, notamment dans le volant de forme presque rectangulaire.

L’aménagement intérieur est ordonné et solide, avec de nombreux rangements. Toutes les versions disposent d’un écran central vertical de près de 15 pouces, qui sert à commander la plupart des fonctions. Même la climatisation, bien que celle-ci dispose d’une série d’icônes fixes en bas de l’écran. L’inclinaison de ce dernier est réglable, ce qui peut être utile selon l’incidence de la lumière. De plus, une fois redressé, il libère un petit compartiment appelé «private locker» chez Ford. L’écran lui-même est commode, personnalisable et doté d’une logique de menu facile à mémoriser. Il semble toutefois moins logique que les raccourcis importants situés en haut soient tout petits.

La commande des lève-vitres est moyennement pratique comme dans l’ID.4, mais pas dans l’Enyaq. Ford aurait donc pu éviter de reprendre la version mal fagotée de VW, qui économise un bouton. C’est agaçant, mais pas dramatique. Même remarque pour les touches du volant. Certaines fonctions se commandent sans problème, mais d’autres, comme le régulateur de vitesse, exigent une attention accrue que l’on préférerait pouvoir consacrer à la conduite. Au lieu de pianoter, on peut aussi avoir recours à la commande vocale. Elle fonctionne souvent bien, même si des ordres simples, comme «Navigue vers l’aéroport de Zurich!», n’ont pas été reconnus à plusieurs reprises.

Diverses combinaisons de motorisations sont disponibles, qu’il s’agisse de la propulsion (caractéristique de la plateforme MEB) combinant un moteur de 125 kW avec une petite batterie (52 kWh), ou de la transmission intégrale associée à une batterie de 79 kWh nets. Les gros rouleurs se rabattront sur la version Extended Range, dont la grosse batterie alimentant un puissant moteur arrière de 210 kW promet une autonomie maximale WLTP de 572 km. La version 4×4 à grosse batterie que nous avons testée offre 40 kW de puissance supplémentaire, au prix de 40 km d’autonomie en moins.
Par des températures hivernales, nous avons mesuré une consommation moyenne de 21 kWh/100 km à la vitesse autorisée sur les autoroutes suisses, ce qui ne permet pas de parcourir tout à fait 400 km. La vitesse de recharge tient ses promesses (26 min pour passer de 10 à 80%). Même par des températures négatives et sans préconditionnement, une puissance de 160 kW était disponible à la borne de recharge (idéalement: 185 kW). Le système de navigation embarqué permet de bien planifier la recharge, mais avec des informations plutôt succinctes sur les calculs effectués par l’ordinateur.
Rares sont les clients ayant besoin d’une puissance maximale de 250 kW (340 ch), mais celle-ci procure à l’Explorer haut de gamme des accélérations vigoureuses. Cela dit, le SUV 4×4 enchaîne les virages avec brio et se montre étonnamment agile pour un véhicule de 2,2 tonnes. Et ce n’est pas au prix d’une fermeté inutile, car la suspension amortit avec aisance même les obstacles urbains de modération du trafic. Bien que sa calibration dépende du mode de conduite choisi, la direction reste assez peu réactive. Elle est toutefois très directe, ce qui contribue à l’impression de sportivité.

Comme mentionné précédemment, ce SUV à cinq places offre un espace de rangement important à l’avant, notamment dans la vaste console médiane dépourvue de sélecteur de vitesse (celui-ci est au volant). Les sièges arrière sont confortables, avec un espace pour les jambes généreux et une garde au toit qui l’est un peu moins (limite pour les personnes mesurant plus de 190 cm). Le volume du coffre est bien exploitable, malgré un seuil de chargement – comme avec tous les SUV – un peu plus haut que l’idéal. L’Explorer a obtenu les 5 étoiles Euro NCAP tant convoitées. L’alarme de survitesse imposée par la loi émet un signal sonore discret et l’assistant de direction intervient de manière agréablement douce.
Tout cela fait de l’Explorer un SUV familial agréable au quotidien, à un tarif également adapté aux familles. Le ticket d’entrée est en effet inférieur à 35’000 francs (propulsion, 125 kW, batterie de 52 kWh). Et même la version Premium, richement équipée et dotée de la motorisation la plus puissante, peut être considérée comme abordable (moins de 52’000 francs, prix promotionnel selon le site web de Ford).