Ford Explorer: Elettrificazione pragmatica

Testo: Daniel Riesen
Foto: dan, Ford

Ford continua a dimostrarsi poco dogmatica nella scelta dei nomi dei modelli. Il nuovo Explorer completamente elettrico (e non disponibile in altre versioni) ha poco in comune con il voluminoso SUV con motore a combustione destinato al mercato statunitense che porta lo stesso nome. Così come il SUV coupé Capri, tecnicamente simile, non ha nulla a che vedere con l’elegante coupé del secolo scorso né la Mustang Mach-E elettrica con la leggendaria pony car. Allo stesso modo, Ford è pragmatica verso la mobilità elettrica. Alla Mustang elettrica, una creazione propria, seguono quindi l’Explorer e la Capri che sono invece basate sulla piattaforma MEB di Volkswagen. Ma non è un problema, perché l’Explorer non mostra alcuna somiglianza con auto come la VW ID.4 o la Škoda Enyaq. O meglio, non all’esterno, ma all’interno sì, in alcuni comandi. L’Explorer viene prodotto nello stabilimento Ford di Colonia, dove a pieno regime ne esce uno ogni 54 secondi.

Con il muso alto, il tetto teso verso il posteriore che a sua volta termina verticalmente, l’Explorer si presenta come un robusto veicolo utilitario, ma con una lunghezza inferiore a 4,5 metri rientra nella fascia inferiore della classe compatta, più corto dell’ID.4 e notevolmente più corto dell’Enyaq. Inoltre, con gli spigoli arrotondati su tutti i lati, l’auto non appare aggressiva da nessuna prospettiva. Una forma adatta alla funzione: in fondo ha tutte le carte in regola per essere un’auto familiare multiuso. Dettaglio marginale: le forme squadrate ma arrotondate continuano anche negli interni, persino nel volante, che in diverse varianti analoghe va molto di moda.

Gli interni appaiono ordinati e ben rifiniti, con numerosi vani portaoggetti. Tutte le versioni sono dotate di uno schermo centrale verticale da quasi quindici pollici, tramite il quale è possibile comandare quasi tutte le funzioni. Anche il climatizzatore, gestito tramite una serie di icone fisse nella parte inferiore dello schermo. L’inclinazione di quest’ultimo è regolabile, il che può essere utile a seconda dell’incidenza della luce. Inoltre, quando è posizionato in verticale, libera un piccolo vano, chiamato da Ford «private locker». Lo schermo in sé è ordinato, fluido all’uso, personalizzabile e con una logica di menu facile da imparare. Il fatto che le scorciatoie importanti e pratiche in alto abbiano le icone più piccole in assoluto appare quindi poco logico.

L’azionamento degli alzacristalli è moderatamente pratico, come sull’ID.4, ma non l’Enyaq. Ford non era quindi costretta ad adottare la sfortunata soluzione VW, che risparmia un pulsante. Fastidioso, ma non drammatico. Lo stesso vale per i tasti sul volante. Alcune funzioni possono essere azionate senza problemi, altre, come il cruise control, richiedono invece maggiore attenzione, una cosa che dovrebbe essere dedicata alla guida. Invece di «tastare», è possibile anche parlare con l’auto, cosa che spesso funziona bene, ma è capitato anche che comandi relativamente semplici come «Naviga verso l’aeroporto di Zurigo» non siano stati riconosciuti.

Sono disponibili diverse combinazioni propulsive che partono dalla trazione posteriore (una caratteristica della piattaforma MEB) con 125 kW e batteria piccola (52 kWh) fino alla trazione integrale e batteria grande con 79 kWh netti. Per chi viaggia molto è interessante la versione Extended Range, con batteria grande, potente motore posteriore da 210 kW e un’autonomia massima WLTP di 572 km. La versione a trazione integrale con batteria grande che abbiamo guidato offre altri 40 kW di potenza in più, ma 40 km in meno di autonomia.
Con temperature invernali, abbiamo registrato una media di 21 kWh ogni 100 km alla velocità consentita sulle autostrade svizzere, che non basta per percorrere 400 km. La ricarica è veloce come promesso (26 minuti dal 10 all’80%); anche a temperature sotto lo zero e senza precondizionamento abbiamo registrato 160 kW alla colonnina di ricarica (caso ideale: 185 kW). Il navigatore di bordo offre una buona pianificazione della ricarica, ma con informazioni piuttosto scarse su ciò che il computer ha calcolato.
La maggior parte delle persone non ha bisogno dei 250 kW (o 340 CV) massimi, ma questi aiutano il Top Explorer a raggiungere un’accelerazione sportiva. Ma non solo: il veicolo a trazione integrale può essere lanciato con slancio in curva e, per essere un SUV da 2,2 t, è davvero sorprendentemente agile. Nel caso della Ford, l’agilità non significa rigidezza inutile, poiché anche gli scalini più secchi a velocità urbana vengono assorbiti con disinvoltura. La calibrazione dello sterzo dipende dalla modalità di guida, ma rimane sempre piuttosto poco reattivo. Tuttavia, è sempre molto diretto, il che contribuisce a dare un’impressione di sportività.

Dal punto di vista pratico, come già accennato, questa cinque posti offre molto spazio di stivaggio nella parte anteriore, in particolare nella voluminosa console centrale, libera dal selettore di marcia (posizionato sul piantone dello sterzo). La seconda fila di sedili è comoda, con ampio spazio per le gambe e un po’ meno per la testa (a partire da circa 1,90 m lo spazio sopra la testa diventa stretto). Il bagagliaio offre un volume ben utilizzabile, il bordo di carico è, come in tutti i SUV, leggermente più alto dell’ideale. L’Explorer è anche sicuro, ottenendo le ambite cinque stelle Euro NCAP. L’avviso di velocità previsto dalla legge è acusticamente discreto, mentre l’assistente di sterzata interviene in modo piacevolmente delicato.
Tutto ciò rende l’Explorer un pratico compagno quotidiano e un SUV familiare. Anche il prezzo è a misura di famiglia. Ford offre ora una tariffa d’entrata inferiore a 35’000 franchi (trazione posteriore con 125 kW, batteria da 52 kWh). Anche la versione Premium, riccamente equipaggiata e con la motorizzazione top di gamma, può essere considerata conveniente con un prezzo inferiore a 52’000 franchi (prezzo promozionale, secondo il sito web di Ford).