Test Volvo EX60 (2026)

Megacasting aus der Schweiz
Bestandteil der neuen Technologieplattform ist auch die Konstruktion der Karosserie. Der hintere Unterboden entsteht im Megacasting, einem in der Branche viel diskutierten Thema. Üblicherweise besteht der Unterboden aus etwa hundert Komponenten. Im Megacasting, ein in den USA geprägter Marketingbegriff, wird flüssiges Aluminium unter Hochdruck und in Millisekunden in eine grosse Form gegossen. Megacasting spart Gewicht, Montageschritte und damit Geld, dürfte dafür Nachteile bei der Reparierbarkeit haben. Die riesigen Anlagen für die Fabrik in Torslanda, Schweden, liefert der Schweizer Technologiekonzern Bühler.

Technologisch up to date sind auch Softwarearchitektur und die Batteriebauweise als Cell-to-Body. Im Vergleich zu den Mitbewerbern transferiert Volvo Hightech zurückhaltender ins Aussendesign und in den Innenraum. Aussen dominieren Grossflächigkeit und klare Linien. Das Interieur atmet skandinavische Schnörkellosigkeit und verzichtet auf horizontumspannende Bildschirmlandschaften. Der Minimalismus wird unter anderem erkauft durch den Verzicht auf haptische Elemente. Wer Knöpfe, Schalter und Walzen liebt, ist im EX60 falsch. Typische Beispiele sind die Einstellung von Seitenspiegel- und Lenkradposition über Bildschirm und Knöpfe (hier dann doch) am Lenkrad. Allerdings: Hat man’s einmal verstanden, ist das nicht umständlicher als mit konventionellen Lösungen.

Leben mit dem EX60 bedeutet, in einer Oase der Ruhe zu fahren. Kaum ein aktuelles Auto gleitet dermassen geräuschlos daher. Die Bedienung ist wohl digital, doch die Sprachbedienung über den KI-Assistenten Gemini hat viel Potenzial. Die Raumverhältnisse für Fondpassagiere sind feudal. Die Motorisierung der Variante P10 bietet hohe Leistungsreserven, die Wartezeiten an der Ladesäule sind dank 800-Volt-Plattform erfreulich kurz.

Text: Daniel Riesen

Schörkelloses, kastiges Design mit markanter Lichtsignatur. Hohe Anhängelast für ein EV. Unbefriedigende tatsächliche Zuladung. Wer mehr Bodenfreiheit benötigt, als der kombihafte EX60 bietet, kann den EX60 Cross Country wählen.

Türöffnung elektrisch an aero-optimierten Auslegern. Grosse Reserven bei Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Reihe. Rücksitzbank bietet umgelegt flache Ladefläche, lässt sich aber weder verschieben noch fernentriegeln.

Geräusche aller Art werden erfolgreich weggedämmt, beim Fahren herrscht Stille. Bequeme Sitze, trotzdem ausreichend Seitenhalt. Massagefunktion. Mittiges, für Fahrer und Beifahrer gleichermassen gut zugängliches Handschuhfach.

Neupreise in etwa auf Höhe der Premiumkonkurrenz. Garantien und Betriebskosten im erwartbaren Rahmen.

Weder Agilität noch Stabilität in Kurven leiden stark unter dem komfortorientierten Fahrwerk. Lenkung (fast schon zu) direkt, nur wenig Rückmeldung am kleinen, oben und unten abgeflachten Lenkrad. Wendekreis eher gross.

Hohes Niveau der diskret agierenden Assistenzsysteme. Noch keine Einstufung durch Euro NCAP.

Der EX60 ist in drei Antriebsvarianten erhältlich: als Hecktriebler mit 275 kW maximaler Motorleistung (P6), als Allradler mit 375 (P10) oder 500 kW (P12). Bedeutet flotte, sportliche oder supersportliche Fahrleistungen.

Informative Ladeplanung, Rekuperation nur über Menü einstellbar, nicht am Lenkrad. Hohe Ladeleistung: Unter optimalen Bedingungen dürften die 16 min laut Volvo für die Ladung von 10 auf 80 Prozent erreichbar sein (entspricht fast 350 Autobahnkilometern in einer Viertelstunde).

Der gemessene Stromverbrauch von unter 15 kWh/100 km ist für einen so grossen Wagen ein erfreulich niedriger Wert, die Reichweiten (bei freundlichen Temperaturen) sind top.