Test Renault Clio (2026)

Mehr Vortrieb gibt es auch. Der Clio bleibt in der Verbrennerwelt, derweil Renault das elektrische Kleinwagensegment mit Twingo, R4 und R5 bemerkenswert vielfältig abdeckt. Wobei sich der Verbrenner im Clio E-Tech 160 in ein Vollhybridsystem einfügt, das nicht nur im Labor mit niedrigem Verbrauch glänzt. Zugleich produziert es reichlich Power. Mehr als der Vorgänger (E-Tech 145), dank deutlich mehr Drehmoment des relativ grossvolumigen Vierzylinders, moderiert von einer verfeinerten Automatik mit dem Renault-eigenen, kupplungslosen Klauengetriebe. Das Zusammenspiel von E- und Verbrennungsmotor gelingt nun geschmeidig. Was aber auffällt, sind gelegentliche Mahlgeräusche. Und dass der Verbrennungsmotor auch mal in einem störend wirkenden Drehzahlbereich vor sich hin brummt.

Ansonsten löst der Clio viel Wohlgefallen aus. Der grosse Fahrerbildschirm und der nahtlos anschliessende Zentralbildschirm geben die modernen Grafikoptionen hochauflösend-knackig wieder. Auf schmutzempfindlichen Klarlack wird weitgehend verzichtet. Für die Klimaeinstellungen liegt eine hübsch gemachte Schalterleiste bereit, die überobligatorischen Überwachungs- und Alarmierungsassistenten lassen sich, wie von Renault gewohnt, über eine Taste direkt de- und wieder aktivieren. Auch für die Fahrmodi existiert ein Knopf. Dabei wären Wechsel dank des Modus «Smart eco» kaum mehr nötig, denn so reagiert der Antrieb sehr schnell auf Befehle des Gasfusses und hält dann den Sportmodus eine Weile. Und nicht bloss Gasbefehle aktivieren die sportlichen Einstellungen, das System interpretiert auch schnelle Lenkbewegungen als sportliche Absicht. Wirklich smart.

Text: Daniel Riesen

Wirkt wie Zweitürer, hintere Türklinken kaschiert. Knackig gezeichneter Kleinwagen. Markante Front mit klassisch angeordneten Scheinwerfern: Die LEDKlammern Tagfahrlichter erhöhen das Überholprestige. Kofferraum okay, aber tiefe Grube respektive hohe Ladekante.

Hübsch eingerichtet, jedenfalls in der Topvariante, mit Alcantara in den Türtafeln und am Armaturenbrett. Rechter Schenkel stösst an harte Mittelkonsole. Des Nachts sieht man beim Aussteigen zwar das Ambientelicht in der Fahrertür, nicht aber den dunklen Türknauf.

Federt für die Klasse komfortabel. Antriebsgeräusche nicht immer angenehm. Je nach Last manchmal brummig, oft untermalt durch ein Mahlgeräusch. Klackiges Blinkergeräusch.

Günstiger Einstiegspreis, ansehnlich hingegen bei Vollausstattung. Der Testwagen fühlt sich dafür hochwertig an. Der sparsamere (und stärkere) Hybridmotor ist teurer als der reine Benziner.

Agil, erfrischend, präzise, mitteilsame Lenkung. Nur bei aggressiver Fahrweise spürt man die Nachteile des Frontantriebs mit leichten Reaktionen in der Lenkung.

29 Assistenzsysteme verfügbar. Dennoch bei Euro NCAP Abzüge, sodass es nur zu vier Sternen reicht. Eher nachlässige Innenraumüberwachung. Und keine Knie Airbags.

160 PS waren einst gut genug für GTI, und das Gewicht ist angesichts von drei Motoren und einer Batterie erstaunlich niedrig. Da kommen durchaus GTI- (passender: R.S.-)Gefühle auf. «Smart eco» ausserdem ist wirklich smart und reaktionsschnell.

Vom TCS gemessen niedriger als der tiefe WLTP-Wert. Ergibt Reichweiten deutlich über dem in der Kleinwagenklasse Erwartbaren. Dies trotz cw-Wert 0,30. Und obschon der Hybrid-Clio bergauf lädt, statt aufs nächste Bergabstück zu warten. Trotz niedrigen Verbrauchs keine Topbenotung in der TCS-Bewertung, weil Verbrennungsmotoren in Sachen Effizienz nicht an Elektroantriebe herankommen.