Test Kia EV4 (2026)

Mit seinen 4,45 Metern Länge ist der EV4 einiges grösser als ein Golf oder naheliegende Elektrokonkurrenz wie der Renault Megane E-Tech oder VW ID.3. Entsprechend luftig wirkt der Innenraum. Vorn auch dank des Verzichts auf eine Mittelkonsole, im Fond mit mehr als ausreichender Beinfreiheit. Der Kofferraum hingegen bietet nur Klassenübliches. Vorn gibt es keinen Frunk, diesen Platz beanspruchen die Antriebskomponenten.

Ein Motor, zwei Batterievarianten
Bis auf Weiteres ist die Motorenauswahl einfach: 283 Newtonmeter Drehmoment und 150 Kilowatt Maximalleistung genügen für flottes, aber nie überschäumendes Temperament. Das hilft, den Verbrauch tief und – in Verbindung mit dem rund achtzig Kilowattstunden grossen Akku – die Reichweite (538 km in der TCS-RDE-Messung) hoch zu halten. Die meisten elektrischen Kompakten kommen nicht so weit. So lässt sich die etwas lange Ladedauer verschmerzen. Wir haben die offiziell 31 Minuten von zehn auf achtzig Prozent trotz Batterievorkonditionierung und milden Aussentemperaturen nicht ganz erreicht. Wer zwischen EV4 und EV6 schwankt, findet hier ein gewichtiges Argument, denn Ladetempo, das kann der 800-Volt-EV6. Den EV4 wiederum gibt es für einen eher urbanen Einsatz auch mit einer kleineren, 5000 Franken günstigeren 58-Kilowattstunden-Batterie.

Das Testfahrzeug in der Topvariante GT-Line macht einen rundum hochwertigen Eindruck, angefangen beim satten Schliessgeräusch der Türen, begleitet durch die vornehm nach vorn fahrenden Komfortsitze.Man nimmt in Vergleich zu diversen Kompakten leicht erhöht Platz, sitzt aber niedriger als in einem SUV; das dürfte nicht wenigen gut gefallen. Auch das Fahrverhalten kann man als gelungenen Mix beschreiben: Lenkt eher gemütlich ein wie ein SUV, liegt aber trotz komfortabler Federung ausreichend satt in den Kurven. Die Bedienung: einiges noch haptisch, das Digitale komplex, aber logisch organisiert.

Text: Daniel Riesen

Knuffig-kantige Karosserieform mit Schrägheck. Die abfallende Front macht die Abschätzung der Fahrzeuglänge schwierig. Auch mit Fliessheck (Fastback) erhältlich, das 1000 Franken mehr kostet als der Hatchback.

Modern gestaltet. Bildschirmlandschaft aus einem Guss. Teils lange Wege durch die Menulandschaft. Um die – auf Landstrassen störende – Spurhaltung zu deaktivieren, sind selbst über einen Lenkradfavoriten vier Manipulationen erforderlich (sonst sind es deren sechs).

Gute, vielfach regulierbare Sitze mit angenehmen, einstellbaren, mit einem Geflecht bespannten Kopfstützen. Federung und Dämpfung weich, Bodenwellen und Schlaglöcher schluckt der Kia souverän. Der EV4 summt leise vor sich hin, ebenfalls eine wichtige Komforteigenschaft.

Der Preisunterschied zwischen der Einstiegsversion (mit 58-kWh-Batterie) und dem Testwagen (mit 81-kWh-Batterie) ist bemerkenswert hoch. Allerdings übertrifft diese Topversion die Erwartungen an ein Auto der Kompaktklasse. Sehr interessante Garantieleistungen.

Lenkung mit gutem Handmoment, aber beschränkter Rückmeldung. Am Kurveneingang nicht allzu willig, aber stabil auch in zügig gefahrenen Bögen.

Bei Betätigung des Blinkers wird die entsprechende Kamera-Seitenansicht im Fahrerdisplay angezeigt. Das ist so sinnvoll und gut, dass man sich wundert, dass diese Hyundai-/Kia-Innovation von den wenigsten kopiert wird.

Lineare, ausreichende Beschleunigung. Rekuperationseinstellung über Schaltwippen am Lenkrad.

Effizient und sparsam. Daraus resultiert eine für Kompaktwagen sehr ansehnliche Reichweite, auch auf der Autobahn.

Ladeleistung relativ niedrig, Ladezeit entsprechend eher etwas lang. Letztere sollte im Winter einigermassen stabil bleiben dank – auch manuell aktivierbarer – Batterievorheizung. Volle bidirektionale Ladefähigkeiten, teils optional.