L’ë-C3 présente un paysage contrasté. La nouvelle C3 est plus spacieuse que ses devancières, ce qui facilite l’accès à bord. Si la visibilité depuis le poste de conduite est bonne, même les sièges confort de la version haut de gamme laissent quelque peu à désirer et ne disposent que de possibilités de réglage limitées. Mais sur la banquette arrière, il y a autant de place pour les jambes que dans la classe compacte. Le petit display du conducteur fait un peu bon marché, par contre il est parfaitement lisible et se révèle aussi utile qu’un affichage tête haute, plus coûteux. Il n’y a pas beaucoup de réglages à faire sur l’écran central, mais la connexion à Android Auto et Apple CarPlay élargit l’éventail des fonctions.
Les performances de la propulsion électrique sont peu spectaculaires, mais suffisantes. De plus, cette Citroën roule en silence et sa suspension est agréable.
C’est en ce qui concerne la vitesse de recharge, importante pour une voiture électrique, que l’ë-C3 impose des compromis. La taille de la batterie est correcte et l’autonomie n’est pas décisive pour une petite voiture. Mais faute de pré-conditionnement, la puissance de charge de 100 kW promise est illusoire par temps froid. La recharge rapide en voyage reste donc un rêve estival.
Globalement, la Citroën ë-C3 est de prix compétitif pour une voiture électrique produite en Europe. Mais la comparaison avec le modèle thermique est un peu décevante. Dans sa version de base You, la C3 coûte 15 990 francs avec un moteur turbo essence de 100 ch et des performances comparables. Le ticket d’entrée de 24 990 francs pour la déclinaison électrique correspond donc à un supplément de 56%.
A propos de la plateforme électrique CMP
Variable
La nouvelle C3 est basée sur la plateforme CMP Smart du groupe Stellantis, destinée aux petites voitures de diverses marques et à des motorisations hybrides ou électriques. Partagée par Citroën, Peugeot, Opel et Fiat. La version électrique repose sur des batteries LFP.
Elle préfère la chaleur
LFP désigne les batteries lithium-ion dont la cathode est faite de phosphate de fer. Leur densité énergétique est inférieure à celle des batteries NMC fréquemment utilisées en automobile, mais elles sont moins sensibles à la chaleur et ont une plus longue espérance de vie. En revanche, les batteries LFP n’aiment pas le froid.
Le facteur coûts
Chaque franc compte dans le segment des petites voitures, et c’est là qu’un autre atout des batteries LFP entre en jeu: elles coûtent moins cher. Selon une société de conseil, les prix des cellules LFP étaient inférieurs d’environ 14% (10 dollars par kWh en 2014) à ceux des cellules NMC.
Texte : Daniel Riesen
