Non sono prezzi stracciati da poco, ed è doveroso annotare che la ë-C3 rivela luci e ombre. Per cominciare è più grande delle C3 precedenti, il che rende più facile salire e scendere, e la visuale dal posto di guida è buona. Tuttavia, nonostante i sedili comfort della versione top di gamma, il posto del conducente non offre un grande comfort e consente regolazioni limitate. Sulla panca dei sedili posteriori lo spazio longitudinale è nella norma delle compatte. Lo stretto display del conducente sembra dettato dalla volontà di ridurre i costi, ma è ben leggibile e utile quanto un (costoso) head-up. Non c’è molto da impostare nel display centrale, ma la connessione ad Android Auto e Apple CarPlay aumenta le funzioni disponibili.
L’unità elettrica non delude: le prestazioni non sono spettacolari, al pari della versione con motore a combustione, ma neppure dà l’impressione di soffrire né nelle ripartenze né sulla corsia di accelerazione. La Citroën si muove anche in modo silenzioso e ha un ammortizzamento piacevole.
Carente invece lo è negli aspetti preminenti della mobilità elettrica. Se le dimensioni della batteria sono buone e l’autonomia non è decisiva per un’auto di piccola taglia, i problemi si presentano alla stazione di ricarica. I 100 kW di potenza promessi sono irraggiungibili a causa della mancanza di precondizionamento della batteria, anche in situazioni climatiche invernali miti. Ricaricare in tempi rapidi in viaggio rimane quindi un sogno di mezza estate.
Nel complesso, la ë-C3 ha un prezzo competitivo per un’elettrica costruita in Europa. Tuttavia, il confronto con la C3 termica è alquanto deprimente. Nella versione base You, quella con un motore a benzina turbo da 100 CV dalle prestazioni comparabili, costa 15 990 franchi. I 24 990 fr. della versione elettrica corrispondono a un sovrapprezzo del 56%. Enorme.
A proposito di e-piattaforme per utilitarie
Modulare
La nuova C3 è basata sulla «CMP Smart Platform» del Gruppo Stellantis, adatta a vetture di piccole dimensioni di varie marche e diversi sistemi di trazione, ibridi oppure elettrici. È disponibile per Citroën, Peugeot, Opel o Fiat. La versione elettrica si basa su batterie LFP.
Meglio il caldo del freddo
LFP sta per batterie agli ioni di litio con ferro-fosfato come materiale catodico. Queste batterie hanno una densità energetica inferiore alle batterie NMC comunemente utilizzate nella produzione di automobili, ma sono meno sensibili al calore e promettono un maggior numero di cicli di ricarica, quindi una maggiore aspettativa di vita. Le LFP, tuttavia, non amano il freddo.
Il fattore costo
Nel segmento delle auto di piccole dimensioni, ogni franco conta, sia per i produttori sia per i consumatori. È proprio qui che entra in gioco un altro punto di forza delle batterie LFP. Costano meno. Secondo una società di consulenza, nel 2024 i prezzi delle celle LFP erano inferiori di circa il 14% (o 10 dollari USA per kWh) rispetto a quelli delle NMC.
Testo: Daniel Riesen
