Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai Kona und VW ID.3 im Vergleichstest 2021
E-Autos im Vergleich 2021: Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai Kona und VW ID.3
Hinsichtlich der steigenden Nachfrage nach Elektroautos und der vielen neu auf den Markt kommenden Modelle hat der TCS vier Marktrelevante E-Autos im Preissegment von 40'000 bis 55'000 CHF getestet und einander gegenübergestellt. Dabei wurde ein VW ID.3, ein Hyundai Kona electric, ein Tesla Model 3 sowie ein Peugeot e-2008 jeweils anhand der Kategorien Karosserie / Kofferraum, Innenraum / Multimedia, Komfort, Fahreigenschaften, Motor / Antrieb, Sicherheit und Verbrauch / CO₂ bewertet.
VW ID.3 First Edition
Mit dem kleinen Wendekreis von rund 10.3 Meter schlägt sich der ID.3 bestens im Stadtverkehr. Im Vergleich zu den drei getesteten Konkurrenten verfügt der ID.3 über die beste Dämmung, wie die gemessenen Geräuschpegel im Innenraum zeigen.
Hyundai Kona electric Vertex
Mit seinen komfortablen Fahreigenschaften, der hohen Reichweite sowie der guten Transporteigenschaften ist der Kona bestens geeignet für längere Fahrten z.B. in die Skiferien.
Peugeot e-2008
Der Peugeot bietet ausreichend Platz im Innenraum und Kofferraum, wobei er in der Kategorie Karosserie / Kofferraum am besten abgeschnitten hat. Das Peugeot e-2008 ist daher gut geeignet als Familienauto.
Tesla Model 3 Standard Plus
Das Model 3 begeisterte mit dem perfekt abstimmten Antrieb und der hervorragenden Fahrdynamik. Der Testwagen mit optionalen 19-Zoll Sportfelgen kostet 46‘500 Franken, was den Tesla zum günstigsten Fahrzeug im Testmacht.
Die Messresultate der vier Testfahrzeuge
Fahreigenschaften
Der ID.3 bringt ein sicher abgestimmtes Fahrwerk mit. Das Fahrzeug liegt souverän auf der Strasse und lässt sich weder von engen Kurven noch von Ausweichmanövern aus der Ruhe bringen. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, wobei der vergleichsweise lange Radstand dabei sicherlich hilfreich ist. Hinsichtlich der Lenkung gibt es auch nichts auszusetzen, selbst wenn sich diese etwas synthetisch anfühlt. In Zusammenarbeit mit dem gut abgestimmten Fahrwerk lässt sich der ID.3 präzise durch engere Kurven führen. Die Bremsen sind gut dosierbar. Die Testbremsungen auf der Teststrecke in Cossonay ergaben einen durchschnittlichen Bremsweg von 35.1 Meter (Mittelwert aus zehn Bremsungen), was ein zufriedenstellendes Ergebnis darstellt.
Motor / Antrieb
Der Elektromotor leistet bis zu 150 kW bzw. 204 PS und gibt ein maximales Drehmoment von 310 Nm ab - das hohe Fahrzeuggewicht rund 2 Tonnen drückt jedoch spürbar auf das Temperament des Motors. So fühlt sich die Motorleistung weniger dynamisch an, als es die Werte auf dem Papier vermuten lassen. Trotzdem, der ID.3 ist sehr spritzig zu fahren. Aus dem Stand erreichte der VW in 7.4 Sekunden Tempo 100 km/h auf der Teststrecke in Cossonay, womit die von VW versprochenen 7.3 Sekunden nahezu erreicht wurden.
Karosserie / Kofferraum
An der Verarbeitung der Karosserie gibt es nichts auszusetzen. Die leicht erreichbare Sitzbank bietet auf dem völlig flachen Boden viel Platz. Die Kapazität des Kofferraums ist zwar nicht riesig, kann aber durch Absenkendes herausnehmbaren Bodens vergrössert werden.
Innenraum / Multimedia
Der Innenraum ist ordentlich verarbeitet, grundsätzlich sind keine unerwünschten Geräusche wie Klappern oder Knarzen wahrnehmbar. Dennoch wirken die verwendeten Materialien billig und lieblos. Die schwarzen Hochglanzflächen sind nett anzusehen, wenn sie neu sind. Doch bereits nach kurzem Gebrauch sind auf diesen Flächen überall Fingerabdrücke erkennbar und bereits ein Abwischen mit einem Papiertuch kann leichtdauerhafte Kratzer hinterlassen. Angesichts des hohen Anschaffungspreises von rund 52‘900 Franken (Basis-preis) hätte VW den Innenraum ruhig etwas wertiger gestalten können. Im Bereich Multimedia ist grundsätzlich alles vorhanden, was man braucht. Dazu zählt das Navigationssystem mit Online-Funktionen wie Live-Traffic, DAB+ Empfang, Smartphone-Anbindung via Bluetooth, Android-Auto und Apple CarPlay, die erweiterte Sprachsteuerung, die induktive Ladeschale für Handys sowie USB-C-Anschlüsse.
Komfort
Mit den getesteten 20-Zoll-Rädern und dem Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer ist der ID.3 eher straff abgestimmt, so dass die Insassen Bodenunebenheiten gut mitbekommen. Nichtsdestotrotz fühlt man sich im ID.3 wohl, die Sitze sind komfortabel und verfügen über eine Massagefunktion für Fahrer und Beifahrer. In puncto Innengeräusche hat VW eine gute Arbeit geleistet. Mit einem Wert von 59 dB(A) mit 80 km/h auf der Landstrasse ist der Geräuschpegel im Vergleich zu den getesteten Konkurrenten tief.
Es gibt für den ID.3 alle wichtigen Assistenzsysteme, die VW im Portfolio hat. In der getesteten Ausstattungs-version ist dabei alles Serie. So ist ein Radarsensor für die automatische Distanzregelung ACC sowie für die Kollisionswarnung und den Notbremsassistenten an Bord. Das Notbremssystem warnt optisch und akustisch sowie mit Bremsruck sehr effektiv. Das Fahrerassistenzpaket "Travel Assist" ist ebenfalls Serie, es enthält unter anderem einen Spurhalteassistenten und den "Emergency Assist", der den ID.3 automatisch zum Stillstand bringt, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert. Der Spurhalteassistent hat eine zuverlässige Hand-Erkennung und registriert, ob der Fahrer aufmerksam ist und zumindest eine Hand am Lenkrad hat. Leider ist er übereif-rig bei der Ermahnung, in der Spurmitte zu fahren. Während das nur nervig ist, wird es gefährlich, wenn in Baustellen aktuell nicht gültige Markierungen für voll genommen werden und der ID.3 mit Nachdruck in die provisorische Leitplanke fahren will. Wenn der Fahrer sich sekundenlang gegen die falschen Lenkbefehle wehrt, sollte das dem System zu verstehen geben, dass es temporär abschalten muss, weil es gerade offen-sichtlich nicht richtig funktioniert.
Hinsichtlich der Kindersicherheit kann man auf der Rückbank Kindersitze aussen einwandfrei befestigen, entweder mit den Gurten (günstig dank fester Gurtschlösser) oder komfortabler mit Isofix (und Ankerhaken). Eine i-Size-Freigabe ist auch vorhanden. Bei hohen Kindersitzen könnte der Platz oben seitlich knapp werden, weil die Dachlinie sich nach hinten deutlich absenkt. Der Mittelsitz eignet sich nur bedingt für Kindersitze, da die Polsterung einen sicheren Stand vereitelt, keine Isofixbefestigungen vorhanden sind und die Gurtanlenkpunkte ungünstig liegen. Einfacher geht es wiederum auf dem Beifahrersitz, der über einen abschaltbaren Beifahrerairbag verfügt. Die Befestigung ist über den Gurt oder über Isofix (inkl. i-Size) möglich, allerdings stört hier bei höheren Kindersitzen die nicht abziehbare Kopfstütze. Folgende Abbildung zeigt, welche Sitzplätze für Kindersitze am besten geeignet sind.
Im Zyklus rund um Bern zum Vergleich der Effizienz zwischen den Testfahrzeugen wurde ein Stromverbrauch von 16.6 kWh/100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A resp. 11 kW Ladeleistung.
Fahreigenschaften
Der Kona Elektro bietet insgesamt eine gute Fahrstabilität und beruhigt sich nach plötzlichen Lenkmanövern zügig wieder, die gewisse Trägheit durch das hohe Gewicht wirkt auch dämpfend auf den Fahrzeugaufbau. Im Grossen und Ganzen bleibt der Kona damit gut beherrschbar und ist sicher unterwegs. Die Lenkung reagiert auf Lenkbefehle recht ordentlich, sie bietet aber nur eine mässige Rückmeldung und ein eher synthetisches Gefühl. Das Bremsgefühl ist im Alltag nicht schlecht, das Zusammenspiel zwischen Rekuperationsverzögerung und Wirkung der Scheibenbremsen haben die Ingenieure gut hinbekommen - den Übergang spürt man so gut wie nicht. Die Rekuperation lässt sich mittels Wippen an der Lenksäule variieren.
Motor / Antrieb
Der Elektromotor leistet bis zu 150 kW bzw. 204 PS und gibt ein maximales Drehmoment von 395 Nm ab –diese Leistung ist trotz des hohen Fahrzeuggewichts von knapp zwei Tonnen klar zu spüren, besonders die spontane Reaktion beeindruckt. Auf der Teststrecke in Cossonay beschleunigte der Kona innert 7.4 Sekunden auf Tempo 100km/h und kommt damit den Beschleunigungswerten des VW ID.3 gleich. Nichtsdestotrotz fühlt sich der Kona deutlich spritziger an als der ID.3. Insgesamt wirkte der Antrieb sehr ausgereift und hat in allen Bereichen überzeugt.
Karosserie / Kofferraum
Die Enden des kleinen SUV kann man recht ordentlich überblicken, nur die Vorderkante der Motorhaube entzieht sich dem Blick des Fahrers. Ungünstig sind hauptsächlich die breiten C-Säulen, die den Blick nach schräghinten beeinträchtigen. Die leicht erhöhte Sitzposition hilft, den Verkehr zu überblicken.
Das Kofferraum-Volumen ist mit 332 Liter überschaubar. Sehr praktisch ist der Kofferraumboden, der in einer Höhe liegt mit der Ladekante, was das Ausladen erleichtert. Darunter liegen weitere geräumige Staufächer, in welchen man z.B. Ladeutensilien, Pannendreieck, Abschleppseil etc. verstauen kann.
Innenraum / Multimedia
Der Innenraum gefällt auf den ersten Blick durch sein modernes Design, bei genauerem Hinsehen fallen aber die sehr einfach gehaltenen Materialien auf. Grundsätzlich ist der Innenraum in hartem Kunststoff ausgeführt, selbst der Dachhimmel mutet billig an ohne Stoffüberzug, was schwer zu akzeptieren ist bei einem Basispreis von 49‘900 Franken. Die Verarbeitung ist jedoch tadellos.
Punkto Multimedia umfasst die Serienausstattung ein Radio mit DAB+ Empfang, eine Bluetooth-Freisprechanlage wie auch das Navigationssystem. Die integrierte Sprachsteuerung kann die heute üblichen Standards, man kann aber auch die Spracherkennung eines kompatiblen Smartphones nutzen, für die Koppelung sind Android Auto und Apple CarPlay dabei. Das Navigationssystem berücksichtigt Echtzeit-Verkehrsinformationen, wenn eine Datenverbindung über das Handy zur Verfügung steht.
Komfort
Auffällig ist in allen Geschwindigkeitsbereichen, dass die Karosserie immer etwas in Bewegung ist. Uneben-heiten werden zwar ordentlich gedämpft, regen den Fahrzeugaufbau jedoch ständig wieder an und sorgen sofür eine gewisse Unruhe. Nichtsdestotrotz spürt man im Kona electric den tiefen Schwerpunkt aufgrund derTraktionsbatterie im Unterboden, was sich wiederum positiv auf den Komfort auswirkt.
Die Sicherheits- und Assistenzausstattung ist beim Kona Elektro in der getesteten Premium-Version sehr um-fangreich - alles, was verfügbar ist bringt er serienmässig mit. Es gibt eine Kollisionswarnung, ein Notbrems-system inkl. Personenerkennung und einen Spurhalteassistenten mit Warnfunktion oder Lenkungseingriff.
Hinsichtlich der Sicherheit negativ aufgefallen sind die hintern Kopfstützen, die sich nicht weit genug auszie-hen liessen und nur für bis zu 1.60 Meter grosse Personen reichen.
Kindersitze können insgesamt problemlos befestigt werden, hinten aussen auch per Isofix und Ankerhaken.Mit dem Gurt sind dort Kindersitze leicht zu befestigen, die Gurtgeometrie ist aber nicht für alle Kindersitzeideal. Der Sitz hinten in der Mitte eignet sich nicht für Kindersitze, die Gurtgeometrie ist sehr ungünstig undIsofix gibt es nicht. Einen Einklemmschutz haben nur die vorderen elektrischen Fensterheber, die hinterenFenstermüssen ohne diese Absicherung auskommen.
Im Fahrzyklus rund um Bern zum Vergleich der Effizienz zwischen den Testfahrzeugen wurde ein Stromverbrauch von 16.4 kWh/100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-pha-siger Ladung mit 16 A resp. 11 kW Ladeleistung. Gemäss Bordcomputer betrug der Verbrauch 13.3 kWh/100km, wobei die Ladeverluste nicht berücksichtigt sind. Mit der 64-kWh-Batterie (Netto) ergibt sich daraus eine Reichweite von 481 km. Hyundai deklariert für den Kona electric einen Verbrauch von 14.7 kWh/100km nach WLTP.
Der 2008 wirkt relativ träge und reagiert verzögert auf Lenkimpulse. Trotz deutlicher Seitenneigung sowie
Aufbaubewegungen ist er gut beherrschbar. Die Lenkung ist alltagstauglich, allerdings um die Mittellage wenig
präzise. In Kombination mit den geringen Lenkkräften entsteht ein entkoppeltes und indirektes Lenkgefühl.
Auf kurvigen Landstrassen sind daher immer wieder kleinere Lenkkorrekturen erforderlich. Die Bremse gibt
grundsätzlich eine gute Rückmeldung. Mit einem Bremsweg von knapp 35 Metern aus 100 km/h erreichte der
Peugeot auf der Teststrecke in Cossonay sehr gute Verzögerungswerte. Motor / Antrieb
Der 136 PS leistende Dreiphasen-Synchronmotor mit Permanentmagnet sorgt im e-2008 für dynamischeFahrleistungen. Beim Tritt auf das Gaspedal reagiert der Peugeot spontan und nutzt sein Drehmoment von260 Nm bereits ab der ersten Umdrehung. Für den Sprint aus dem Stand bis auf 100 km/h nennt der Herstellereine Zeit von 9,0 Sekunden, was nahe an den auf der Testrecke in Cossonay gemessenen 9.7 Sekunden ist.
Karosserie / Kofferraum
Der Peugeot 2008 ist im Stadtverkehr angenehm handlich: mit 4,30 Meter Länge und 1,77 Meter Breite (ohne Aussenspiegel) findet man schnell einen passenden Parkplatz, nur der Wendekreis von 11,3 m könnte etwas kleiner ausfallen.
Das Kofferraumvolumen beträgt beim e-2008 satte 405 Liter und ist für ein Fahrzeug dieser Klasse angemessen. Befindet sich der doppelte Ladeboden in der oberen Position, ergibt sich bei umgeklappter Rücksitzlehne eine ebene Fläche. Allerdings ist die Ausleuchtung des Kofferraums mit nur einer Lampe zu schwach.
Innenraum / Multimedia
Der Innenraum wirkt mit dekorativen Ziernähten, Hochglanzverkleidungen, Edelstahl-Einstiegsleisten, Carbon-Optik und silbernen Umrandungen optisch ansprechend. Allerdings verursachen die schwarzen Hochglanzverkleidungen Spiegelungen, sind kratzempfindlich und machen Verunreinigungen wie Staub und Fingerabdrücke gut sichtbar. Die getestete Topausstattung GT ist zudem mit der neuen Generation des marken-typischen i-Cockpit ausgestattet, dem hoch angeordneten Kombiinstrument mit 3D-Effekt. Die allgemeine Fahrzeugbedienung über Touchscreen, Tasten und Rädchen ist recht unübersichtlich und wenig intuitiv.
Komfort
Der Federungskomfort ist für die Klasse nicht schlecht. Beim Überfahren von Temposchwellen merkt man das gute Schluckvermögen des Fahrwerks, welches generell eher weich ausgelegt ist. Die Sitze sind bequem und liefern einen ordentlichen Seitenhalt. Positiv aufgefallen sind die Innengeräusche, welche mit 62 dB(A) bei 100km/h relativ gering sind.
Der neue Peugeot e-2008 bietet gerade in der Ausstattung GT ab Werk bereits eine gute aktive Sicherheits-Ausstattung. So hat er serienmässig einen Notbremsassistenten, einen Abstandsregeltempomat samt Geschwindigkeitsbegrenzer, einen Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff, sowie einen Totwinkelassistenten und Verkehrszeichenerkennung an Bord. Der Spurhalteassistent greift teilweise zu beherzt in die Lenkung ein. In Kombination mit dem ACC auf der Autobahn zeigt er ein ausgeprägtes Ping-Pong Verhalten und wiegelt die Insassen in den Schlaf. Der Totwinkelassistent nutzt lediglich die Ultraschallsensoren der Einparkhilfe und hat daher eine geringe Reichweite.
Hinsichtlich der Kindersicherheit steht auf dem mittleren Rücksitzplatz weder Isofix zur Verfügung, noch lässt sich ein Kindersitz ordentlich befestigen. Folgende Abbildung zeigt, welche Sitzplätze für die Montage von Kindersitzen am besten geeignet sind.
Im Fahrzyklus rund um Bern zum Vergleich der Effizienz zwischen den Testfahrzeugen wurde ein relativ hoher Stromverbrauch von 18.6kWh/100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei3-phasiger Ladung mit 16 A resp. 11 kW Ladeleistung. Gemäss Bordcomputer betrug der Verbrauch 16.7 kWh/100km, wobei die Ladeverluste nicht berücksichtigt sind. Mit der 46-kWh-Batterie (Netto) ergibt sich daraus eine Reichweite von 275 km. Peugeot deklariert für den e-2008er einen Verbrauch von 18.3 kWh/100km nach WLTP.
Fahreigenschaften
Zwar ist das Model 3 nicht besonders leicht, die schwersten Elemente sind aber immerhin optimal untergebracht: Die Batterie ist flach und nimmt quasi den ganzen Fahrzeugboden ein. Deshalb ist der Schwerpunkt sehr niedrig, noch dazu ist die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse annähernd ausgeglichen. Zudem überzeugte die Lenkung, welche in drei Stufen (Normal, Sport und Komfort) einstellbar ist, mit einem harmonischen Lenkgefühl, guter Präzision und klarer Zentrierung. Das Ansprechverhalten der Bremsen war gut, könnte jedoch präziser sein. Auf der Teststrecke in Cossonay erreichte das Model 3 einen guten Bremsweg von 36.8 Meter.
Motor / Antrieb
Die Laufkultur des Antriebs hat sehr überzeugt. Ohne Vibrationen und mit sowohl unmittelbar abrufbarer als auch gleichmässig einsetzender Leistung und perfekten Lastwechseln ist der Antrieb des Model 3 - auch im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen - in dieser Hinsicht einer der besten. Auch in Sachen Beschleunigung ist der Tesla gut aufgestellt. Die vom Hersteller versprochenen 5.6 Sekunden von Null auf 100km/h konnte das Model 3 allerdings nicht erreichen. Auf der Teststrecke in Cossonay brauchte der Elektrowagen 6.1 Sekunden, um aus dem Stillstand auf Tempo 100km/h zu beschleunigen.
Karosserie / Kofferraum
Die Enden des Model 3 kann man nicht einsehen, nur abschätzen. Zum Glück sind Einparkhilfen und Kameras rundum zur Stelle, so kann man leicht zentimetergenau einparken.
Der Kofferraum ist typisch Stufenheck-Limousine. Die Kofferraumöffnung ist weder besonders hoch noch breit. Tesla hat die Öffnung allerdings so gross gestaltet, wie es die Karosserie erlaubt. Die Klappe entriegelt per Druck auf den Touchscreen im Innenraum oder per Knopf an der Klappe selbst.
Innenraum / Multimedia
Wie auch beim Model S hat Tesla beim Model 3 die Steuerung vieler Funktionen im grossen Mittelbildschirmuntergebracht – der Innenraum ist daher wie gewohnt sehr schlicht. Selbst ein Hebel zum verstellen des Lenkrades sucht man im Model 3 vergebens –auch diese Einstellung erfolgt über den Hauptbildschirm, was zuerst etwas gewöhnungsbedürftig ist. Hat man sich allerdings einmal mit der Funktion vertraut gemacht, ist diese sehr praktisch. Vermisst wurde vor allem das Head-up Display resp. generell eine Anzeige im Sichtfeld des Fahrers. Da selbst Geschwindigkeitsanzeige nur oben links auf dem Mittelbildschirm abzulesen ist, wäre ein Head-up Display für ein so zukunftsgerichtetes Fahrzeug sehr wünschenswert.
Punkto Multimedia hat das Model 3 grundsätzlich alles zu bieten: DAB-Radio, Bluetooth-Freisprechanlage und- Audiostreaming, Navigationssystem sowie vier USB-Anschlüsse. Zudem bietet das Model 3 die Möglichkeit, per App auf Fahrzeugdaten zuzugreifen. So können beispielsweise der aktuelle Standort und die verbleibende Reichweite abgefragt oder die Klimatisierung gesteuert werden.
Komfort
Das Fahrwerk des Model 3 ist grundsätzlich straff und eher sportlich ausgelegt, was den Komfort des Fahrzeugs allerdings nicht wirklich beeinträchtigt. Auf der Autobahn auftretende Fahrbahnunebenheiten schluckt das Fahrwerk gekonnt weg. Die Vordersitzflächen sind in Neigung und Höhe einstellbar, zudem sorgt eine Lendenwirbelstütze für eine angenehme Sitzposition. Auch Kontur und Polsterung der Sitze haben überzeugt. Damit lassen sich selbst lange Etappen mühelos meistern.
Hinsichtlich der Innengeräusche hat der Tesla im Vergleich zu den Test-Konkurrenten am schlechtesten ab-geschnitten. So erreicht das Model 3 bei 100 km/h einen Geräuschpegel von 64 dB(A), was nicht dem Elektromotor, sondern vielmehr den Umgebungs- und Windgeräuschen geschuldet ist. Etwas mehr Dämmung und eine Optimierung der Dichtungen würden dem Model 3 damit gut tun.
Die Assistenzsysteme sind für Tesla eine Paradedisziplin. Ein Radarsensor in der Frontstossstange und acht Kameras erfassen den umliegenden Verkehr und ermöglichen neben der Notbremsfunktion auch teilautonomes Fahren - bei Tesla Autopilot genannt. Dieser beinhalten das Zusammenspiel von Spurhalteassistent und ACC und ist für das getestete Fahrzeug nur als Beta-Version verfügbar (d.h. befindet sich noch in der Entwicklungsphase). Einmal aktiviert, presst der Spurhalteassistent das Fahrzeug aktiv in die Fahrbahnmitte und funktioniert sehr gut. Gestört hat vor allem, dass sich der Spurhalteassistent beim Spurwechsel ausschaltet. Wird das Lenkrad vom Fahrer nach mehrmaligem auffordern des Fahrzeugs nicht berührt, wird der Autopilot deaktiviert und ist erst wieder für die nächste Fahrt verfügbar. Zudem warnt der Totwinkelassistent lediglich über den Mittelbildschirm über sich herannahende Fahrzeuge, was der Blickrichtung des Fahrers beim Superwechsel und damit dem Sinn und Zweck des Systems – nämlich dem sicheren Superwechsel - entgegen spricht.
Hinsichtlich der Kindersicherheit sind auf den hinteren aussenliegenden Sitzplätzen Isofix Befestigungspunkteverfügbar, wo die meisten Kindersitze mit dem Gurt stabil befestigt werden können. Besonders hohe Kinder-sitze können hinten an den nicht demontierbaren Kopfstützen anstossen. Hinten in der Mitte ist die Gurtgeometrie nicht besonders geeignet, um Kindersitze lagestabil zu befestigen. Folgende Abbildung zeigt, welche Sitzplätze für die Montage von Kindersitzen am besten geeignet sind.
Im Testzyklus rund um Bern zum Vergleich der Effizienz zwischen den Testfahrzeugen wurde ein Stromverbrauch von 17.6 kWh/100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-pha-siger Ladung mit 16 A resp. 11 kW Ladeleistung. Gemäss Bordcomputer betrug der Verbrauch 14.0 kWh/100km, wobei die Ladeverluste nicht berücksichtigt sind. Mit der 50-kWh-Batterie (Netto) ergibt sich daraus eine Reichweite von 357 km. Tesla deklariert für das Model 3 einen Verbrauch von 14.2 kWh/100km nach WLTP.
Die TCS Helpline für Elektromobilität
Unsere neutralen Experten beraten sie kostenlos rund um das Thema Elektromobilität.
0844 888 333
