Auto elettriche: Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai Kona e VW ID.3 a confronto
Test comparativo 2021: Tesla, Peugeot, Hyundai e VW a confronto
Alla luce della crescente domanda di auto elettriche e dei molti nuovi modelli che arrivano sul mercato, il TCS ha testato e confrontato quattro auto elettriche rilevanti per il mercato nel segmento di prezzo da 40'000 a 55'000 CHF. VW ID.3, Hyundai Kona elettrica (Vertex), Tesla Model 3 Standard Range Plus e Peugeot e-2008 GT sono stati valutati ciascuno sulla base delle categorie corpo / bagagliaio, interni / multimedia, comfort, caratteristiche di guida, motore / unità, sicurezza e consumo / CO₂.
VW ID.3 First Edition
Con il suo piccolo raggio di sterzata di circa 10,3 metri, la ID.3 si comporta molto bene nel traffico cittadino. Rispetto ai tre concorrenti testati, l'ID.3 ha il miglior isolamento, come dimostrato dai livelli di rumore misurati nell'abitacolo.
Hyundai Kona electric
Con le sue caratteristiche di guida confortevoli, l'elevata autonomia e le buone proprietà di trasporto, la Kona è adatta a lunghi viaggi, per esempio durante le vacanze sulla neve.
Das Peugeot e-2008
La Peugeot offre anche abbastanza spazio nell'abitacolo e nel bagagliaio, guadagnandosi il punteggio più alto nella categoria carrozzeria/bagagliaio. La Peugeot e-2008 è quindi adatta come auto di famiglia.
Das Tesla Model 3 Standard Plus
La Model 3 ha impressionato i nostri collaudatori con la sua guida perfettamente sintonizzata e l'eccellente dinamica di guida. L'auto di prova con le ruote sportive da 19 pollici opzionali costa 46.500 franchi svizzeri, rendendo la Tesla il veicolo più economico nel test.
Caratteristiche di guida
L'ID.3 è dotato di un telaio ben tarato. Il veicolo si siede con sicurezza sulla strada e non si arruffa nelle curve strette né nelle manovre evasive. La stabilità in linea retta è impeccabile, per cui il passo relativamente lungo aiuta certamente. Non c'è nulla di cui lamentarsi in termini di sterzo, anche se sembra un po' sintetico. Insieme alla sospensione ben tarata, l'ID.3 può essere guidato con precisione nelle curve più strette. I freni sono facili da applicare. Le frenate di prova sulla pista di Cossonay hanno portato a una distanza media di frenata di 35,1 metri (media di dieci frenate), che è un risultato soddisfacente.
Motore / propulsione
Il motore elettrico produce fino a 150 kW o 204 CV e fornisce una coppia massima di 310 Nm - tuttavia, l'elevato peso del veicolo di circa 2 tonnellate mette a dura prova il temperamento del motore. Così, le prestazioni del motore sembrano meno dinamiche di quanto i valori sulla carta suggerirebbero. Tuttavia, la ID.3 è molto vivace da guidare. Da fermo, la VW ha raggiunto i 100 km/h in 7,4 secondi sulla pista di prova di Cossonay, raggiungendo quasi i 7,3 secondi promessi da VW.
Carrozzeria / bagagliaio
Non c'è nulla da criticare sulla lavorazione del corpo. Il sedile a panca facilmente accessibile offre molto spazio sul pavimento completamente piatto. La capacità del bagagliaio non è enorme, ma può essere aumentata abbassando il pavimento rimovibile.
Spazio interno / Multimedia
L'interno è ben rifinito; in pratica, non si percepiscono rumori indesiderati come sferragliamenti o scricchiolii. Ciononostante, i materiali usati hanno un aspetto economico e poco gentile. Le superfici nere lucide sono belle da vedere quando sono nuove. Tuttavia, le impronte digitali sono già visibili ovunque su queste superfici dopo un breve utilizzo e anche pulendole con un tovagliolo di carta possono lasciare graffi leggermente permanenti. Visto l'alto prezzo d'acquisto di circa 52.900 franchi svizzeri (prezzo base) la VW avrebbe potuto rendere gli interni un po' più pregiati. Nell'area multimediale c'è praticamente tutto il necessario. Questo include il sistema di navigazione con funzioni online come Live Traffic, la ricezione DAB+, la connessione smartphone via Bluetooth, Android Auto e Apple CarPlay, il controllo vocale esteso, la base di ricarica induttiva per telefoni cellulari e le porte USB-C.
Confort
Con le ruote da 20 pollici testate e la sospensione senza ammortizzatori adattivi, l'ID.3 è piuttosto stretto, in modo che gli occupanti sentono urti sulla strada. Tuttavia, ci si sente a proprio agio nella ID.3, i sedili sono comodi e hanno una funzione di massaggio per il guidatore e il passeggero anteriore. In termini di rumore interno VW ha fatto un buon lavoro. Con un valore di 59 dB(A) a 80 km/h in autostrada, il livello di rumore è basso rispetto ai concorrenti testati.
Per quanto riguarda la sicurezza dei bambini, i seggiolini possono essere fissati correttamente all'esterno del sedile posteriore, sia con le cinture (economiche grazie alle fibbie delle cinture fisse) o più comodamente con Isofix (e ganci di ancoraggio). È disponibile anche un'approvazione i-Size. Con seggiolini alti potrebbe de4.2.6 Sistemi di sicurezza/assistenza
Ci sono tutti i sistemi di assistenza importanti per l'ID.3 che VW ha nel suo portafoglio. Nella versione con equipaggiamento testato tutto è standard. Un sensore radar per il controllo automatico della distanza ACC così come per l'avviso di collisione e l'assistente alla frenata d'emergenza sono a bordo. Il sistema di frenata d'emergenza avverte visivamente e acusticamente, oltre che con la pressione dei freni, in modo molto efficace. Anche il pacchetto di assistenza alla guida "Travel Assist" è di serie; comprende, tra l'altro, un sistema di avviso di uscita di corsia e "Emergency Assist", che porta automaticamente la ID.3 a fermarsi se il conducente non reagisce più. Il Lane Keep Assist ha un rilevamento affidabile della mano e registra se il conducente è attento e ha almeno una mano sul volante. Purtroppo, è troppo zelante nel ricordarti di guidare al centro della corsia. Mentre questo è solo fastidioso, diventa pericoloso quando nei lavori stradali attualmente non valido marcature sono presi per scontato e l'ID.3 vuole guidare con forza nella barriera temporanea di crash. Se il guidatore resiste per secondi ai comandi di sterzo sbagliati, il sistema dovrebbe capire che deve spegnersi temporaneamente perché evidentemente non sta lavorando correttamente.
Nel ciclo di guida intorno a Berna per confrontare l'efficienza tra i veicoli di prova, è stato determinato un consumo relativamente alto di 18,6 kWh/100 km. Questa cifra di consumo include anche le perdite di carica per la carica trifase con 16 A o 11 kW di potenza di carica. Secondo il computer di bordo, il consumo era di 16,7 kWh/100 km, dove le perdite di carica non sono prese in considerazione. Con la batteria da 46 kWh (netti) si ottiene un'autonomia di 275 km. Peugeot dichiara un consumo di 18,3 kWh/100km per la e-2008 secondo WLTP.
Caratteristiche di guida
Nel complesso, la Kona Electric offre una buona stabilità di guida e si calma rapidamente dopo improvvise manovre di sterzata; la certa inerzia dovuta al peso elevato ha anche un effetto di smorzamento sul corpo del veicolo. Nel complesso, questo mantiene la Kona facile da controllare e sicura da guidare. Lo sterzo risponde abbastanza decentemente ai comandi, ma offre solo un feedback moderato e una sensazione piuttosto sintetica. La sensazione di frenata non è male nell'uso quotidiano, l'interazione tra il ritardo di recupero e l'effetto dei freni a disco è stato ben gestito dagli ingegneri - la transizione è appena percettibile. Il recupero può essere variato per mezzo di bilancieri sul piantone dello sterzo.
Motore / propulsione
Il motore elettrico produce fino a 150 kW o 204 CV e fornisce una coppia massima di 395 Nm - queste prestazioni sono chiaramente visibili nonostante il peso elevato del veicolo di quasi due tonnellate, e la risposta spontanea è particolarmente impressionante. Sulla pista di prova a Cossonay, la Kona ha accelerato a 100km/h in 7,4 secondi, eguagliando le cifre di accelerazione della VW ID.3. Tuttavia, la Kona si sente molto più agile della ID.3. Nel complesso, la guida è sembrata molto matura e convinta in tutte le aree.
Carrozzeria / bagagliaio
Le estremità del piccolo SUV possono essere viste abbastanza bene, solo il bordo anteriore del cofano sfugge alla vista del conducente. I larghi montanti C, che compromettono la vista sulla diagonale posteriore, sono principalmente sfavorevoli. La posizione di seduta leggermente rialzata aiuta a tenere d'occhio il traffico.
Il volume del bagagliaio è gestibile con 332 litri. Molto pratico è il pavimento del bagagliaio, che è a livello con la soglia di carico, il che facilita lo scarico. Sotto ci sono altri spaziosi vani portaoggetti in cui si possono riporre, ad esempio, gli utensili di carico, il triangolo di emergenza, la corda di traino, ecc.
Spazio interno / multimedia
L'interno piace a prima vista con il suo design moderno, ma a un esame più attento si notano i materiali molto semplici. Fondamentalmente, l'interno è fatto di plastica dura, anche l'headliner sembra economico senza un rivestimento in tessuto, che è difficile da accettare ad un prezzo base di 49.900 franchi. Tuttavia, la lavorazione è impeccabile.
In termini di multimedia, l'equipaggiamento standard include una radio con ricezione DAB+, un sistema vivavoce Bluetooth e il sistema di navigazione. Il controllo vocale integrato può oggi i soliti standard, ma è anche possibile utilizzare il riconoscimento vocale di uno smartphone compatibile, per l'accoppiamento Android Auto e Apple CarPlay sono inclusi. Il sistema di navigazione tiene conto delle informazioni sul traffico in tempo reale se è disponibile una connessione dati tramite il telefono cellulare.
Confort
Si nota in tutte le gamme di velocità che il corpo è sempre un po' in movimento. I dossi sono adeguatamente smorzati, ma stimolano costantemente il corpo del veicolo e causano un certo disordine. Tuttavia, il basso centro di gravità della Kona elettrica dovuto alla batteria di trazione nel sottoscocca ha un effetto positivo sul comfort.
L'equipaggiamento di sicurezza e assistenza della Kona Electric nella versione Premium testata è molto completo - tutto ciò che è disponibile è di serie. C'è un sistema di avviso di collisione, un sistema di frenata d'emergenza che include il riconoscimento personale e un sistema di avviso di uscita di corsia con funzione di avvertimento o intervento dello sterzo.
In termini di sicurezza, i poggiatesta posteriori, che non possono essere estesi abbastanza e sono sufficienti solo per persone alte fino a 1,60 metri, erano una caratteristica negativa.
I seggiolini per bambini possono essere attaccati senza problemi, nella parte posteriore esterna anche tramite Isofix e ganci di ancoraggio. Con la cintura i seggiolini per bambini sono facili da attaccare lì, ma la geometria della cintura non è ideale per tutti i seggiolini. Il sedile posteriore al centro non è adatto ai seggiolini per bambini, la geometria delle cinture è molto sfavorevole eIsofix non è disponibile. Solo i finestrini elettrici anteriori hanno una protezione anti-trappola, i finestrini posteriori devono fare a meno di questa protezione.
Nel ciclo di guida intorno a Berna per confrontare l'efficienza tra i veicoli di prova, è stato determinato un consumo di 16,4 kWh/100 km. Questa cifra di consumo include anche le perdite di carica per la carica trifase con 16 A o 11 kW di potenza di carica. Secondo il computer di bordo, il consumo era di 13,3 kWh/100km, dove le perdite di carica non sono prese in considerazione. Con la batteria da 64 kWh (netti) si ottiene un'autonomia di 481 km. Hyundai dichiara un consumo di 14,7 kWh/100km per la Kona elettrica secondo WLTP.
Caratteristiche di guida
Il 2008 sembra relativamente lento e reagisce in ritardo agli impulsi dello sterzo. Nonostante la chiara inclinazione laterale e movimenti del corpo è ben controllabile. Lo sterzo è adatto all'uso quotidiano, ma non è molto preciso al centro. In combinazione con le basse forze di sterzo si crea una sensazione di sterzata disaccoppiata e indiretta. Sulle tortuose strade di campagna, piccole correzioni dello sterzo sono quindi necessarie di tanto in tanto. I freni danno fondamentalmente un buon feedback. Con uno spazio di frenata di poco meno di 35 metri da 100 km/h, la Peugeot ha raggiunto valori di decelerazione molto buoni sulla pista di prova di Cossonay.
Motore / propulsione
Il motore sincrono trifase a magnete permanente da 136 cv assicura prestazioni di guida dinamiche nell'e-2008. Quando si schiaccia l'acceleratore, la Peugeot reagisce spontaneamente e utilizza la sua coppia di 260 Nm già dal primo giro. Per lo sprint da fermo a 100 km/h, il produttore cita un tempo di 9,0 secondi, che è vicino ai 9,7 secondi misurati sulla pista di prova di Cossonay.
Carrozzeria / bagagliaio
La Peugeot 2008 è piacevolmente gestibile nel traffico cittadino: con una lunghezza di 4,30 metri e una larghezza di 1,77 metri (senza specchietti esterni) si può trovare rapidamente un parcheggio adatto, solo il raggio di sterzata di 11,3 metri potrebbe essere un po' più piccolo.
La capacità del bagagliaio della e-2008 è di 405 litri, che è adeguata per un'auto di questa classe. Quando il doppio piano di carico è nella posizione superiore, gli schienali dei sedili posteriori sono ripiegati per creare una superficie piatta. Tuttavia, l'illuminazione del tronco con una sola lampada è troppo debole.
Spazio interno / multimedia
L'interno è visivamente accattivante con cuciture decorative, finiture lucide, piastre davanzali in acciaio inossidabile, carbon look e finiture in argento. Tuttavia, l'assetto nero ad alta lucentezza causa riflessi, è suscettibile ai graffi e rende facilmente visibili contaminanti come polvere e impronte digitali. L'assetto GT top-spec testato dispone anche della nuova generazione della firma i-Cockpit del marchio, il quadro strumenti montato in alto con effetto 3D. Il funzionamento generale del veicolo tramite touchscreen, pulsanti e ruote è abbastanza confuso e non molto intuitivo.
Confort
Il comfort delle sospensioni non è male per la classe. Quando si guida sui dossi, si nota la buona capacità di assorbimento del telaio, che è generalmente piuttosto morbido. I sedili sono comodi e forniscono un supporto laterale decente. Il rumore interno, che è relativamente basso a 62 dB(A) a 100km/h, è una caratteristica positiva.
La nuova Peugeot e-2008 offre una buona attrezzatura di sicurezza attiva ex funziona, soprattutto nella versione GT. Così, ha un assistente alla frenata d'emergenza, un controllo della distanza con limitatore di velocità, un avviso di uscita di corsia con intervento dello sterzo, così come un assistente per l'angolo cieco e il riconoscimento dei segnali stradali a bordo. L'assistente di mantenimento della corsia a volte interviene con troppa forza nello sterzo. In combinazione con l'ACC in autostrada, mostra un comportamento ping-pong pronunciato e addormenta gli occupanti. L'assistenza per l'angolo cieco utilizza solo i sensori a ultrasuoni dell'aiuto al parcheggio e quindi ha una breve portata.
In termini di sicurezza dei bambini, Isofix non è disponibile nel sedile centrale posteriore, né un seggiolino per bambini può essere fissato correttamente. La seguente illustrazione mostra quali sono i sedili più adatti al montaggio di seggiolini per bambini.
Nel ciclo di guida intorno a Berna per confrontare l'efficienza tra i veicoli di prova, è stato determinato un consumo relativamente alto di 18,6 kWh/100 km. Questa cifra di consumo include anche le perdite di carica per la carica trifase con 16 A o 11 kW di potenza di carica. Secondo il computer di bordo, il consumo era di 16,7 kWh/100 km, dove le perdite di carica non sono prese in considerazione. Con la batteria da 46 kWh (netti) si ottiene un'autonomia di 275 km. Peugeot dichiara un consumo di 18,3 kWh/100km per la e-2008 secondo WLTP.
Caratteristiche di guida
Anche se la Model 3 non è particolarmente leggera, gli elementi più pesanti sono comunque alloggiati in modo ottimale: la batteria è piatta e occupa praticamente tutto il pavimento del veicolo. Pertanto, il centro di gravità è molto basso, e la distribuzione del peso tra asse anteriore e posteriore è quasi equilibrata. Inoltre, lo sterzo, che può essere regolato in tre fasi (normale, sport e comfort), ha impressionato con una sensazione di sterzata armoniosa, buona precisione e chiara centratura. La risposta dei freni era buona, ma potrebbe essere più precisa. Sulla pista di prova di Cossonay, la Model 3 ha raggiunto una buona distanza di frenata di 36,8 metri.
Motore / propulsione
La cultura della corsa del disco è stata molto convincente. Senza vibrazioni e con una potenza immediatamente disponibile e uniformemente applicata e perfetti cambi di carico, la guida della Model 3 è una delle migliori sotto questo aspetto - anche rispetto ad altri veicoli elettrici. Quando si tratta di accelerazione, la Tesla è anche ben posizionata. Tuttavia, la Model 3 non ha potuto raggiungere i 5,6 secondi da zero a 100 km/h promessi dal produttore. Sulla pista di prova di Cossonay, l'auto elettrica ha avuto bisogno di 6,1 secondi per accelerare da fermo a 100 km/h.
Carrozzeria / bagagliaio
Non si possono vedere le estremità della Model 3, solo stimarle. Fortunatamente, gli aiuti al parcheggio e le telecamere sono a portata di mano tutto intorno, quindi è facile parcheggiare con precisione centimetrica.
Il bagagliaio è la tipica berlina notchback. L'apertura del bagagliaio non è né particolarmente alta né larga. Tuttavia, Tesla ha reso l'apertura tanto grande quanto lo permette il corpo. Il portello viene sbloccato premendo il touchscreen all'interno o premendo un pulsante sul portello stesso.
Spazio interno / multimedia
Come con la Model S, Tesla ha posto il controllo di molte funzioni nel grande schermo centrale della Model 3 - l'interno è quindi molto semplice come al solito. Anche una leva per regolare il volante non si trova nella Model 3 - questa impostazione è fatta anche attraverso lo schermo principale, che richiede un po' di abitudine all'inizio. Tuttavia, una volta che avete familiarizzato con la funzione, è molto pratico. L'head-up display, o meglio un display nel campo visivo del guidatore in generale, è mancato. Poiché anche l'indicatore di velocità può essere letto solo in alto a sinistra dello schermo centrale, un head-up display sarebbe molto auspicabile per un veicolo così orientato al futuro.
In termini di multimedia, la Model 3 ha fondamentalmente tutto: Radio DAB, sistema telefonico vivavoce Bluetooth e streaming audio, sistema di navigazione e quattro porte USB. Inoltre, la Model 3 offre la possibilità di accedere ai dati del veicolo tramite app. Per esempio, la posizione attuale e l'autonomia rimanente possono essere interrogate o l'aria condizionata può essere controllata.
Confort
La sospensione della Model 3 è fondamentalmente stretta e piuttosto sportiva, il che non influisce realmente sul comfort del veicolo. In autostrada, il telaio assorbe abilmente le asperità della strada. I sedili anteriori sono regolabili in altezza e inclinazione e un supporto lombare assicura una posizione di seduta confortevole. Anche il contorno e l'imbottitura dei sedili erano convincenti. Anche i lunghi viaggi possono essere padroneggiati senza sforzo.
In termini di rumore interno, la Tesla si è comportata peggio rispetto ai rivali del test. La Model 3 raggiunge un livello di rumore di 64 dB(A) a 100 km/h, che non è dovuto al motore elettrico, ma piuttosto al rumore ambientale e del vento. Un po' più di isolamento e un'ottimizzazione delle guarnizioni sarebbe un bene per la Model 3.
Die Assistenzsysteme sind für Tesla eine Paradedisziplin. Ein Radarsensor in der Frontstossstange und acht Kameras erfassen den umliegenden Verkehr und ermöglichen neben der Notbremsfunktion auch teilautonomes Fahren - bei Tesla Autopilot genannt. Dieser beinhalten das Zusammenspiel von Spurhalteassistent und ACC und ist für das getestete Fahrzeug nur als Beta-Version verfügbar (d.h. befindet sich noch in der Entwicklungsphase). Einmal aktiviert, presst der Spurhalteassistent das Fahrzeug aktiv in die Fahrbahnmitte und funktioniert sehr gut. Gestört hat vor allem, dass sich der Spurhalteassistent beim Spurwechsel ausschaltet. Wird das Lenkrad vom Fahrer nach mehrmaligem auffordern des Fahrzeugs nicht berührt, wird der Autopilot deaktiviert und ist erst wieder für die nächste Fahrt verfügbar. Zudem warnt der Totwinkelassistent lediglich über den Mittelbildschirm über sich herannahende Fahrzeuge, was der Blickrichtung des Fahrers beim Superwechsel und damit dem Sinn und Zweck des Systems – nämlich dem sicheren Superwechsel - entgegen spricht.
Hinsichtlich der Kindersicherheit sind auf den hinteren aussenliegenden Sitzplätzen Isofix Befestigungspunkteverfügbar, wo die meisten Kindersitze mit dem Gurt stabil befestigt werden können. Besonders hohe Kinder-sitze können hinten an den nicht demontierbaren Kopfstützen anstossen. Hinten in der Mitte ist die Gurtgeometrie nicht besonders geeignet, um Kindersitze lagestabil zu befestigen. Folgende Abbildung zeigt, welche Sitzplätze für die Montage von Kindersitzen am besten geeignet sind.
Nel ciclo di prova intorno a Berna per confrontare l'efficienza tra i veicoli di prova, è stato determinato un consumo di 17,6 kWh/100 km. Questa cifra di consumo include anche le perdite di carica per la carica trifase con 16 A o 11 kW di potenza di carica. Secondo il computer di bordo, il consumo era di 14,0 kWh/100km, dove le perdite di carica non sono prese in considerazione. Con la batteria da 50 kWh (netti) si ottiene un'autonomia di 357 km. Tesla dichiara un consumo di 14,2 kWh/100km per la Model 3 secondo il WLTP.
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