Di recente ha annunciato che probabilmente in futuro in determinati orari si circolerà in autostrada unicamente a 80 km/h. Perché questo provvedimento sarà necessario?
Jürg Röthlisberger: Perché lentamente stiamo esaurendo gli strumenti a disposizione. Oggi sulle nostre autostrade si registrano all’incirca 40 000 ore di colonne e la tendenza è in aumento ormai da anni. Certamente il potenziamento è un punto importante, ma il cemento e l’asfalto da soli non bastano. Dobbiamo anche utilizzare in modo efficiente quello che già abbiamo. In questo contesto, lo strumento della gestione del traffico ha dato buona prova e intendiamo utilizzarlo laddove necessario. Infatti, a causa delle molte ore di ingorghi i comuni lungo le autostrade soffrono del traffico di aggiramento. A medio e lungo termine, anche la guida automatizzata può avere effetti decongestionanti, ma a breve termine abbiamo pochi strumenti per combattere gli ingorghi e, naturalmente, sappiamo anche che i mezzi a nostra disposizione sono piuttosto limitati nella loro efficacia.
E a lungo termine come si possono combattere gli ingorghi?
C’è urgente bisogno di un potenziamento mirato. La realizzazione della carreggiata a sei corsie
tra Luterbach e Härkingen è pronta a partire. Questo tratto è un punto di elevata criticità tra Härkingen e Wiggertal. Con i progetti di potenziamento si riduce il numero degli ingorghi e le piccole località saranno risparmiate dal travaso di traffico, ciò che è proprio il compito delle autostrade. Un altro esempio positivo è l’ampliamento della galleria del Gubrist in direzione Berna, che ha migliorato massicciamente la situazione dei comuni.
Il potenziamento delle autostrade è dunque necessario?
Assolutamente sì e per tre motivi: da un lato vogliamo che non ci sia più il traffico di aggiramento, che per i comuni non solo è fastidioso, ma anche pericoloso. Da qui nasce il secondo motivo: la sicurezza. I comuni lungo l’autostrada si lamentano che il traffico di aggiramento intralcia il trasporto degli scolari e i mezzi pubblici. Circa un terzo dei trasporti pubblici, infatti, si svolge su strada. Il terzo motivo a favore di ampliamenti mirati è molto importante per noi dell’USTRA. In quanto gestori della rete ci occupiamo della manutenzione delle infrastrutture e per far questo ci vogliono delle capacità supplementari.
I lavori di manutenzione delle autostrade si svolgono spesso di notte.
Sull’Altopiano e nei grossi centri urbani effettuiamo la maggior parte dei lavori di manutenzione di notte, un’operazione che si è rivelata molto efficace. Ora però i lavori notturni stanno toccando il limite. Le finestre temporali notturne diventano sempre più piccole a causa del traffico in aumento. Ad esempio, oggi tra Ginevra e il Lago di Costanza abbiamo una finestra di cinque-sette ore di lavoro netto, che però si riduce ogni anno di circa quindici minuti. Questo aspetto e i limiti di rumorosità più severi fanno sì che il lavoro notturno sia molto costoso e talvolta non possa essere svolto affatto. E adesso si aggiunge un nuovo ostacolo: le imprese faticano sempre di più a trovare quadri disposti a lavorare di notte. Queste tendenze hanno portato anche all’invenzione del cosiddetto «Astra Bridge» (v. riquadro sulla prossima pagina).
Tuttavia, è probabile che vengano lanciati dei referendum contro i sei progetti della fase di potenziamento 2023. Cosa significherebbero per questi progetti?
Con il massiccio sì del popolo al FOSTRA (Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato) nel 2017, e quindi anche al ventaglio di progetti di potenziamento che ora saranno man mano realizzati, nonché con l’approvazione nel 2023 dei progetti di potenziamento concreti da parte di governo e parlamento, la legittimazione democratica è garantita nel modo più assoluto. Per noi ciò significa che i progetti attualmente pianificati andranno avanti. Un voto popolare contrario sarebbe una cesura e avrebbe un impatto molto forte sui progetti. Ma finché ciò non accadrà, abbiamo il compito di proseguire.
Spesso si sente dire che investire nelle strade non è una politica orientata al futuro…
È una visione che francamente giudico retrograda. Due dei megatrend dei nostri tempi – la digitalizzazione/automazione da un lato e la decarbonizzazione/elettrificazione dall’altro – riguardano la mobilità e soprattutto la sua sostenibilità e sicurezza. Al momento, questi megatrend stanno imponendosi con forza e sulla loro scia si stanno sviluppando anche inedite forme di mobilità. Queste ultime, così come i nuovi veicoli, hanno un grosso potenziale. In tale contesto c’è da chiedersi: vogliamo continuare ancora a pensare in bianco e nero, dividendo il trasporto in buono e cattivo? Non è questa la nostra visione, noi vogliamo aprirci alla nuova gamma di colori e non cadere nelle vecchie trappole mentali.
«Acqua, strada e rotaia sono modi di
trasporto e non importa come vi si circoli»
A quali trappole mentali si riferisce?
Ad esempio di pianificare strade che sono adatte al traffico di oggi. È una stupidaggine. Si tratta di pianificare per il traffico di domani! E ciò porterà a contesti più sostenibili e sicuri di quelli odierni. Un altro esempio è la confusione tra modi di trasporto e forme di mobilità. Acqua, strada e rotaia sono modi di trasporto e non importa come vi si circoli. Traffico individuale e traffico lento, trasporti pubblici e anche le future forme miste, come i minibus autonomi e automatizzati, sono invece delle forme di mobilità e non si possono più suddividere in buone e cattive e si svolgono tutte sulla strada.
A che punto siamo realmente in Svizzera con la guida automatizzata?
Qui la Svizzera è all’avanguardia. La legge sulla circolazione stradale è stata adattata alle potenzialità dei livelli di automazione 3 e 4 (guida ad automazione condizionata e ad alta automazione n.d.r.). Il Parlamento l’ha approvata questa primavera; attualmente l’ordinanza sulla guida automatizzata si trova in consultazione. Prevediamo di poter raccomandare i livelli di automazione veicoli 3 e 4 a partire dalla primavera 2025, nel senso che in autostrada, ad esempio nelle ore di punta, i conducenti possano utilizzare la funzione autopilota.
Testo: Dino Nodari
Foto: Emanuel Freudiger
Migliorie all’Astra Bridge
Sopra si circola, sotto si lavora: con questa idea seducente, l’Astra Bridge è stato impiegato per la prima volta nel 2022. Il ponte ausiliario mobile è stato presentato come una novità mondiale, ma al primo utilizzo aveva causato il malumore degli automobilisti. I camionisti, in particolare, si erano lamentati che le rampe erano troppo ripide e non potevano essere percorse alla velocità indicata di 60 km/h. Anche il Canton Soletta si era mostrato poco entusiasta, poiché la formazione di code davanti al ponte provocava traffico di aggiramento sulle strade cantonali e comunali. «Nel frattempo abbiamo testato il ponte con ogni possibile tipo di veicolo e lo abbiamo migliorato», spiega il direttore dell’USTRA Röthlisberger. Tra le migliorie apportate vi è l’allungamento delle rampe e l’adattamento dell’angolo di inclinazione, che consentirà ai camion di percorrere il ponte più velocemente. Il ponte mobile dovrebbe tornare in servizio la prossima primavera, probabilmente ancora sull’A1 nei pressi di Luterbach (SO), ma nella direzione opposta.
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