Porte-étendard labellisé suisse
Futurisme oblige, la Polestar 2 se passe de bouton de démarrage. Un capteur logé dans le siège repère la présence du conducteur. Une impulsion sur le joystick hexagonal et l’engin est prêt à prendre la route, tandis que le combiné numérique annonce invariablement une prometteuse autonomie de 440 km. Le problème, c’est que ce rayon d’action fond presque de moitié si l’on n’a pas le pied léger. De quoi rassurer la Tesla 3, rivale toute désignée. Bon, la recharge aux bornes rapides de 150 kW remédie à la chose. Heureusement, car la fougue des deux moteurs synchrones – un sur chaque essieu – incite à faire parler les 408 ch de feu. Si bien que les 2.3 tonnes de l’engin lesté par 500 kg de batteries s’éclipsent dès que l’on enfonce l’accélérateur. La Polestar 2 délivre alors des poussées de supersportive qui ne dépareilleraient pas dans une course de côte. La masse ressentie en courbe est domestiquée avec brio par cette traction intégrale dont le train arrière laisse sourdre des relents de propulsion. Un vrai bonheur, et très sécurisant avec cela.
Une offre tout compris
Passé ces facéties, la Polestar 2 séduit par ses qualités routières au quotidien et évolue placidement en laissant la pédale de frein virtuelle œuvrer. L’espace à bord est simplement décent, tout comme le coffre qui profite du large accès réservé par le hayon électrifié. Contrairement aux habitudes Volvo, l’équipement est très complet et la dotation sécuritaire de haut niveau est fournie de série. A noter aussi la charge tractable respectable (1500 kg) pour une voiture électrique. Quant au tarif, il n’a rien à envier à ceux de la concurrence thermique.
Texte : Marc-Olivier Herren
Photos : Emanuel Freudiger
Carrosserie
Le design mélange habilement les genres pour déboucher sur une carrosserie tendance. Sans être généreuse, l’habitabilité arrière est similaire à celle des familiales premium. Le coffre est restreint à 405 l, mais le hayon à large découpe autorise un accès facile. S’y ajoutent 35 litres à l’avant dissimulant les câbles de recharge.
Habitacle
La plupart des fonctions sont gérées via l’écran tablette 11” et résumées à l’essentiel. Idem pour le cockpit digital de 12” déclinable en 3 tableaux aux informations dépouillées. L’intuitivité du tout est correcte. L’intérieur fait la part belle aux matériaux recyclés. Bien que leur facture soit assez légère, l’ambiance scandinave sobre et design prévaut.
Confort
Hormis les bruits de roulement provenant des roues 20” et une relative fermeté des amortisseurs Öhlins réglables (pack Performance), l’agrément de marche est celui d’une bonne routière.
Contrairement à la politique de Volvo, la Polestar 2 est une offre tout compris. La dotation de série englobe phares LED 84 pixels, navigateur, caméra panoramique ou encore système audio Harman. Des fonctions telle la clé numérique pourront être ajoutées ultérieurement. Coûts de maintenance très modiques.
Comportement
Malgré sa masse (2.3 t), la Polestar affiche un comportement neutre et une relative agilité. Cette intégrale profite d’une excellente motricité et la direction paramétrable (3 niveaux d’assistance) se révèle suffisamment consistante.
Sécurité
La quasi totalité des aides à la conduite actuelles sont de série, parmi lesquelles un système de détection des collisions arrière. Freins Brembo efficaces.
Moteur et transmission
Les 408 ch délivrés par les deux moteurs électriques assurent des accélérations linéaires massives. Et le couple veille à de solides reprises. Lorsque la charge de la batterie tombe à environ 20%, l’unité de gestion électrique modère la puissance.
Consommation
La moyenne du test 25.6 kWh/100 km (hiver) est loin des optimistes 19.3 kWh promis. L’autonomie sombre sous les 300 km si l’on n’a pas le pied très léger. Les temps de recharge affichés par l’instrumentation sont précis. Deux câbles (Types 2 et domestique) inclus de série.
