Questions fréquentes sur les pneus

L’étiquette européenne des pneus est prescrite dans l’Union européenne. Elle vise à renseigner le consommateur sur les performances d’adhérence sur sol mouillé, sur la résistance au roulement et sur le bruit de roulement externe du pneu. L’étiquette européenne est un premier point de référence lors de l’achat.

Pour pouvoir évaluer un pneu exactement et en détail, il est indispensable que toutes ses propriétés soient testées. Seul le test du TCS vous délivre des informations complètes sur le pneu, car celui-ci est mis à l’épreuve dans 12 disciplines lors du test de pneus d’été et dans 17 disciplines lors du test de pneus d’hiver.

Changements à partir du 1er mai 2021
Jusqu’ici, l’acheteur ne pouvait pas faire de distinction entre des pneus d’hiver spécialisés en fonction des conditions climatiques. Le nouveau label indique donc de manière distincte l’adhérence sur la neige et la glace. Le marquage du symbole représentant un flocon de neige est subordonné à des tests sur neige, mais le pneu devra avoir subi aussi un test sur glace pour pouvoir porter en plus le symbole correspondant. Cela permettra de faire une distinction entre les pneus d’hiver destinés aux pays d’Europe centrale et du nord. Le nouveau règlement s'applique également aux pneus rechapés. En revanche il ne s’applique pas aux pneus cloutés. Le design du
nouveau label a également été revu.

Par exemple: 195/65 R 15 91 H. Vous trouverez dans le manuel d’entretien de votre voiture la dimension de pneu autorisée (195/65 R 15) ainsi que d’autres dimensions. L’indice de capacité de charge (91) ainsi que l’indice de vitesse (H) doivent être respectés.

L'indice de capacité de charge indique la capacité de charge maximale du pneu en fonction du poids total de la voiture, et l'indice de vitesse maximale autorisée se rapporte à la vitesse maximale possible de la voiture et non à la vitesse maximale autorisée selon la loi. De plus, le numéro DOT est important, car il indique la date de production. Etant donné que les qualités du pneu, en particulier sur le mouillé, se détériorent avec l’âge et la durée d’utilisation, des pneus âgés de plus de 8 ans ne devraient plus être utilisés.

Prescriptions sur la vitesse maximale
S'agissant des pneus d'été, l'indice de vitesse du pneu doit toujours au moins correspondre à la vitesse maximale du véhicule, quelle que soit la vitesse à laquelle on roule effectivement. Depuis le 15 janvier 2017, les pneus d’hiver qui ne couvrent pas la vitesse maximale du véhicule doivent être identifiés par un symbole de flocon de neige. Pour les pneus marqués uniquement « M+S », les prescriptions à appliquer sont les mêmes que pour les pneus d’été.

Les pneus sont des composants importants pour la sécurité. C’est pourquoi, il est recommandé d’acheter des pneus auprès d'un spécialiste où vous trouverez conseils, expertise et montage. En outre, en cas de questions, problèmes ou dommages, vous aurez un interlocuteur, par exemple pour des conseils sur la garantie.

Non. Cette règle a été plusieurs fois démentie lors des tests de pneus du TCS. Il faut choisir un pneu en se référant aux résultats du test du TCS, en fonction de ses besoins et non en fonction du prix. Le TCS conseille de demander plusieurs offres de pneus recommandés, avec travail de montage inclus, et de les comparer avant de se décider à acheter.

La technologie du rechapage des pneus est utilisée depuis longtemps dans le secteur des véhicules commerciaux, des machines agricoles et même pour les voitures de course. Les pneus rechapés sont remis à neuf. À cette fin, les entreprises spécialisées achètent des pneus usagés, principalement des pneus de fabricants réputés.
Les carcasses des vieux pneus sont d'abord scannées au laser. Au cours de ce processus, les pneus endommagés sont triés. Grâce à un procédé spécial, l'ancienne bande de roulement est rabotée de la carcasse. Une nouvelle bande de roulement (mélange de caoutchouc et de profil) est collée à l'ancienne base par vulcanisation. Ainsi, le pneu reconditionné se rapproche de la qualité de fabrication des pneus neufs. Cependant, la vieille carcasse est toujours sujette à une usure naturelle liée à l'âge.
Comme une grande partie de la carcasse est réutilisée pour le rechapage, cela réduit l’utilisation de matières premières précieuses telles que le caoutchouc ou l'acier.
Le TCS a testé des pneus rechapés à plusieurs reprises depuis 2003. Alors que les premiers pneus d'hiver recyclés étaient encore mal équilibrés, avec des faiblesses sur la neige, les routes mouillées et sèches, le niveau s'est amélioré dans les années suivantes. Toutefois, les pneus ne peuvent toujours pas concurrencer les pneus de première fabrication des marques réputées.
Les raisons possibles : des carcasses usagées sont parfois utilisées pour le rechapage. Toutefois, cette carcasse diffère d'un fabricant à l'autre. Cela signifie que même si la bande de roulement est identique, vous risquez de vous retrouver avec quatre pneus différents sur votre voiture. Par conséquent, chaque roue peut avoir des caractéristiques de roulement différentes. En outre, la bande de roulement (dessin de la bande de roulement et composition du caoutchouc) est un développement pour lequel les fabricants ont l’exclusivité.
Ainsi, un conducteur inexpérimenté pourrait dans certaines situations être confronté à ses limites.

La profondeur minimale légale est de 1.6 mm. Néanmoins, les qualités essentielles pour la sécurité font déjà défaut bien avant cette mesure limite. C’est la raison pour laquelle un pneu d’été devrait être changé dès que la profondeur de profil de la bande de roulement – et non à l’épaulement du pneu – est de 3 mm. Des pneus à l’usure considérablement irrégulière peuvent être contestés.

La profondeur minimale légale est de 1.6 mm. Néanmoins, les qualités essentielles pour la sécurité font déjà défaut bien avant cette mesure limite. C’est la raison pour laquelle un pneu d'hiver devrait être changé dès que la profondeur de profil de la bande de roulement – et non à l’épaulement du pneu – est de 4 mm. Des pneus à l’usure considérablement irrégulière peuvent être contestés.

La profondeur minimale légale est de 1.6 mm. Néanmoins, les qualités essentielles pour la sécurité font déjà défaut bien avant cette mesure limite. C’est la raison pour laquelle un pneu toutes saisons devrait être changé dès que la profondeur de profil de la bande de roulement – et non à l’épaulement du pneu – de 4 mm en hiver et de 3 mm en été. Des pneus à l’usure considérablement irrégulière peuvent être contestés.

Rien ne l'interdit. Mais si un pneu d’hiver a une profondeur de profil inférieure à 4 mm, ses qualités spécifiques pour la conduite hivernale seront péjorées. Pour des raisons de sécurité, il est déconseillé de « finir » ses pneus usés jusqu’à atteindre la limite légale de 1.6 mm.

Des tests du TCS ont montré que, lorsque les températures sont douces et le sol sec, la distance de freinage d’un pur pneu d’hiver comparée à celle d’un pneu d’été est nettement plus longue. Le profil mais aussi la composition du caoutchouc ne sont pas conçus pour des chaussées sèches et pour des températures estivales.

En roulant en été avec des pneus d'hiver, vous vous exposez aux dangers et inconvénients suivants :

• Stabilité amoindrie en raison des structures du profil plus petites
• Vitesse maximale plus basse (moins de profil = danger d'aquaplaning)
• Bruit de roulement plus élevé
• Plus forte consommation de carburant
• Usure plus rapide
  

Non. En Suisse, aucune obligation légale ne stipule que le véhicule doive être équipé de pneus d’hiver en hiver. Le conducteur doit pouvoir toutefois toujours garder la maîtrise de son véhicule en toute situation.

Si, en cas d’accident, sa responsabilité est mise en cause parce que son véhicule n’était pas équipé adéquatement pour l’hiver, son assurance peut réduire ses prestations ou même se retourner contre lui pour négligence.

Non. Il faut monter les pneus d’hiver avant la première neige. En règle générale, on les monte d’octobre à Pâques, mais ceci n’est qu’une référence. Toutefois, selon les conditions météorologiques, il ne faut pas hésiter à les monter plus tôt et à les garder plus longtemps.

Des produits innovants ont fait leurs preuves et démontré qu'ils étaient aussi bons que des pneus d'été et des pneus d'hiver, cependant dans des disciplines bien précises.

Des pneus avec de bonnes performances en été ont des points faibles sur la neige, tandis que des pneus avec de bonnes performances en hiver ont des points faibles sur le sec. Le pneu toutes saisons demeure toujours une solution de compromis.

Par rapport aux pneus d’été, les pneus d’hiver sont plus sûrs quand les températures sont basses et en cas de verglas. Quand les chaussées sont glissantes ou verglacées, leur adhérence est bien meilleure que les pneus d’été.

Dans les virages, lors de l’accélération et du freinage, les pneus doivent supporter des forces venant de différentes directions. L’usure du pneu n’est pas la même sur les deux axes et est fonction de la répartition du poids et du type de propulsion. Des automobilistes qui roulent beaucoup peuvent prolonger la durée de vie des pneus en permutant les pneus arrière avec les pneus avant une fois durant la saison. Attention: respecter le sens de rotation et contrôler si les pneus sont montés correctement avec le manuel d’entretien.

Etant donné que l’essieu arrière est un essieu directionnel et contribue à la bonne stabilité du véhicule, les pneus les moins usés devraient être montés à l’arrière. Des tests de sécurité ont montré que la différence de profondeur des profil entre les pneus avant et pneus arrière devrait dans l’idéal être moins de 1 mm.

Des situations de conduite critiques surviennent la plupart du temps sur chaussée mouillée. Si les pneus avant perdent leur adhérence par exemple en cas d’aquaplaning, cela entraînera un bref instant la perte de contrôle du véhicule, mais le véhicule conserve tout de même sa position et sa direction. Si la perte d’adhérence survient en revanche des roues de l’essieu arrière, alors le véhicule dérapera. Cette situation critique est pour l’automobiliste bien plus difficile à maîtriser qu’une perte de contrôle momentanée.

En principe, la pression doit être contrôlée régulièrement une fois par mois, à froid et sans oublier la roue de secours. En effet, conduire avec des pneus sous-gonflés est dangereux et l’usure à la zone sommet du pneu augmente plus rapidement. Le manuel d’entretien fournit tous les renseignements sur la pression correcte.

Sur nombre de voitures, les niveaux de pression sont également indiqués dans l’encadrement de porte ou à l'intérieur du clapet du réservoir de carburant. En cas de charge élevée ou de trajet à haute vitesse, la pression doit être augmentée de 0,2 bar. Une surpression jusqu’à 0,5 bar améliore certes le comportement mais atténue légèrement le confort de conduite.

Le problème du «déséquilibre» survient toujours là où des pièces tournent autour d’un axe. Ce déséquilibre est la répartition inégale des masses autour de l’axe de rotation de la roue. Si les roues avant sont déséquilibrées, une vibration sera ressentie au niveau du volant. Des vibrations constantes sollicitent aussi les suspensions. C’est pourquoi, après chaque changement de roue, les roues devraient être rééquilibrées.

Lorsque la vitesse est soutenue, les valves sont soumises à une haute force centrifuge. Quand des valves usées et fissurées par le temps ne peuvent plus tolérer ces contraintes, cela peut entraîner une fuite d’air latente qui bien souvent ne sera pas remarquée. Lors du changement de pneus, on renouvelle généralement aussi la valve: c’est une sécurité vraiment peu chère payée.

Les couples de serrage donnés par le constructeur doivent obligatoirement être respectés. Le serrage à la main des boulons ou des écrous, laissé à l’appréciation de la personne, sera de qualité douteuse. Pour des raisons de sécurité, nous vous recommandons de vous adresser à un professionnel qui utilisera des clés dynamométriques.

Les qualités d’un pneu sont fonction non seulement de la profondeur de son profil mais aussi de son âge. Le mélange de caoutchouc durcit avec le temps et se fissure, ce qui se répercute négativement sur les propriétés importantes pour la sécurité, en particulier sur sol mouillé.

C’est pourquoi, des pneus âgés de plus de 8 ans ne devraient plus être utilisés, même si leur profil est encore suffisant. Cette question se pose le plus souvent pour les camping-cars et les remorques, car ils font moins de kilomètres.

Non. Gonfler les pneus avec de l’azote a pour effet que le pneu perd plus lentement sa pression, étant donné que l’azote se diffuse moins vite que l’air. Comparé à un gonflage normal avec de l’air qui est déjà composé de 78% d’azote, le gonflage du pneu à l’azote ne contient pas 100% d’azote étant donné que de l’air ambiant se trouve toujours dans le pneu.

En cas de valve non étanche ou en cas de dégât au pneu, l’azote ne peut empêcher la perte de pression. Il faut ainsi payer plus pour quelques pourcentages supplémen-taires en azote. Le contrôle régulier de la pression s’impose toujours. Le temps demandé est le même – et l’air est gratuit.

Non. Les pneus arrière sont même plus importants que les pneus avant, car ils garantissent une meilleure stabilité.