21.09.2018

La Suisse en mode hydrogène


21 septembre 2018

La pile à combustible alimentée par de l’hydrogène fait souvent figure de panacée ultime aux problèmes de CO2. Nous avons tenté de rouler au quotidien en Toyota Mirai. La chasse aux stations pouvait débuter.

L'hydrogène apparaît comme l’énergie du futur de l’automobile. Et les constructeurs consacrent des milliards au développement de la pile à combustible, l’unité embarquée à bord des voitures qui transforme l’hydrogène (H2) en électricité au contact de l’oxygène ambiant (O2). Contrairement aux voitures thermiques, ces véritables petites centrales ambulantes ne rejettent pas le moindre gramme de CO2. Un tableau idyllique pour autant que l’hydrogène soit obtenu par le biais d’électricité renouvelable (hydraulique, solaire).

Rayon d’action limité

Faire le plein : des kilos d’hydrogène et non des litres d’essence.
Faire le plein : des kilos d’hydrogène et non des litres d’essence.

Fort de ces considérations liminaires, nous avons emprunté une Toyota Mirai, l’un des rares modèles à hydrogène commercialisés en Suisse. Hormis son design semblant sorti tout droit d’un manga japonais, cette longue voiture ne diffère guère d’une berline classique. Tout se passe sous la carrosserie. L’arrière abrite deux réservoirs d’hydrogène haute pression (700 bars) et une batterie de stockage intermédiaire. La pile à combustible logée dans le plancher alimente un moteur électrique placé sous le capot. 

La Mirai se conduisant comme une voiture électrique, on profite pleinement du silence à bord. Mais, bien vite, on se met à fixer l’instrumentation, et plus précisément l’autonomie restante. En fait, nous avions prévu d’accomplir un petit tour de Suisse au gré des quatre stations d’hydrogène en activité. Espoirs déçus. Si les deux stations de Dübendorf/ZH (Empa) et Hunzenschwil/AG (Coop) débitent de l’hydrogène à une pression de 700 bars, celles de Fribourg et Martigny sont limitées à 350 bars, la pression utilisée pour le ravitaillement des camions. Du coup, on ne peut y remplir que la moitié des 5 kg contenus par les réservoirs de la Mirai.

Il faut dès lors composer avec l’autonomie d’environ 400 km. Bonne surprise toutefois: contrairement aux voitures électriques, l’autonomie affichée est proche de la distance réellement parcourue. Le ravitaillement est à peine plus astreignant qu’un plein d’essence (env. 5 min.). Mais la quantité d’hydrogène dépend de la pression de la pompe au moment du remplissage. Difficile de calculer une consommation précise. En partant d’une moyenne réaliste de 1 kg/100 km d’hydrogène, la facture (1,09 fr. pour 100 g) équivaut à celle d’une voiture classique. Mais pas le prix de 89 900 fr. Toyota estime toutefois que les tarifs vont fléchir au niveau des voitures hybrides actuelles d’ici 2025–2030. Tous les espoirs sont permis.

Coffre du Hyundai Mirai
Petit coffre en raison des encombrantes bonbonnes de H2.

AVANTAGES:

  • Pas d’émissions directes
  • Technologie aboutie
  • Agrément de marche
  • Performances correctes
  • Autonomie crédible

INCONVÉNIENTS:

  • Poids/Comportement lourd
  • Rayon d’action limité
  • 4 places/capacité du coffre

Voiture de physiciens

Les ouïes de la Hyundai Mirai
Les ouïes absorbent l’air qui donnera de l’électricité au contact de l’hydrogène.

Produite depuis 2015, la Toyota Mirai est principalement destinée au Japon et aux Etats-Unis. Raison pour laquelle elle n’est apparue en Suisse que cette année. Ceci explique aussi son design de berline, généralement peu goûté en Europe. On se focalisera donc sur les vertus intérieures de cette voiture à hydrogène circonscrite à 4 places pour des questions de poids total.

Les habitués des hybrides de la marque ne seront pas dépaysés. Ils retrouveront l’instrumentation usuelle et la commande de boîte de type joystick. En revanche, la transmission est assurée par une boîte monorapport. La Mirai nous épargne donc les hurlements des boîtes CVT. Comme dans les voitures électriques, le silence de marche prévaut. A la différence qu’à forte charge, un ronflement soutenu de compresseur domine. Rien de gênant au demeurant.

Parmi les trois modes de conduite à choix, on privilégiera le paramétrage Eco afin de préserver l’autonomie. Il autorise des reprises suffisantes en usage quotidien. En mode Power, le moteur électrique s’encanaille quelque peu et délivre des accélérations franches. Très à l’aise en trafic d’agglomération, la Mirai fait aussi bonne figure sur autoroute. Ce d’autant que l’autonomie ne fond pas. Ça change des voitures électriques. Particularisme des véhicules à hydrogène, la réaction chimique entre ce gaz et l’oxygène engendre des gouttelettes d’eau, lesquelles se répandent sur la chaussée. Afin d’éviter des flaques dans les garages, une touche enclenche un dispositif évacuant le restant d’eau.

Pas de miracle côté poids, le viatique technologique de la Mirai se solde par une masse de 1,9 t. Cependant la sensation de lourdeur du châssis est compensée par le centre de gravité bas. Donc pas de souci au volant de cette confortable berline garnie de similicuir clinquant. Comme toute voiture à hydrogène, la Mirai présente un prix (toutes options) la destinant prioritairement à des férus de technologie. Toyota précise que les exemplaires attribués à la Suisse seront vendus à des clients résidant près d’une station d’hydrogène. Sage précaution.

Textes : Marc-Olivier Herren
Photos : Emanuel Freudiger

Longueur : 4,89 m
Coffre : 361 l
Moteur : Moteur électrique, 154 ch, 335 Nm; pile à combustible H2; boîte 1 rapport;
Accélération: 0 à 100 km/h en 9,6 s
Autonomie (essai): environ 400 km
Prix: 89 900 fr.

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