Sus aux bouchons!

Les travaux se déroulent sous le pont, tandis que la circulation s’effectue au-dessus.

Jamais un revêtement routier n’avait été assaini de cette manière. Depuis début avril, l’autoroute A1, entre Recherswil et Luterbach (SO) accueille un élément inhabituel. Et, peu à peu, les automobilistes semblent s’habituer à cette nouveauté mondiale et les embouteillages initiaux à son approche diminuent – tout comme la polémique sur sa réelle utilité pour la fluidité du trafic. L’ASTRA Bridge, une invention suisse, permet d’effectuer des travaux durant la journée sans devoir dévier ou supprimer des voies de circulation. Pendant que les opérations se déroulent en contrebas, le trafic s’effectue sur le pont de chantier mobile.

C’est en 2016 que l’Ofrou a eu cette idée simple, mais séduisante, d’un pont de chantier mobile composé de modules. Pendant que les véhicules empruntent le pont mobile long de 236 mètres au total, les travaux peuvent se dérouler en dessous, sur une centaine de mètres. Le pont à deux voies se compose de 12 modules au total, pesant chacun 33 tonnes. S’y ajoutent les rampes d’accès et de sortie. Une fois les travaux terminés, le pont mobile se déplace, via GPS, vers la section d’autoroute suivante.
«Durant cette courte période de mise en service du pont mobile sur l’autoroute A1, le flux de circulation ne s’est pas encore stabilisé comme prévu, mais il s’est déjà fortement amélioré», explique-t-on à l’Ofrou. Un temps d’adaptation était attendu, ce qui est parfaitement normal lors de changements de direction du trafic. «Pour les usagers de la route, ce nouvel élément est encore relativement méconnu. Il en résulte une conduite parfois très prudente lors de sa traversée, ce qui peut à son tour entraîner des perturbations ou même des bouchons, surtout aux heures de pointe du matin», explique Samuel Hool, porte-parole de l’Ofrou. Afin d’améliorer la fluidité du trafic, la vitesse a été limitée à 40 km/h quelques jours seulement après la mise en place de l’ouvrage. Les manœuvres de freinage brusques et les différences de vitesse importantes entre les usagers ont ainsi pu être évitées, a souligné l’Ofrou.

L’avantage de cette structure est qu’elle réduit la taille du site des travaux et les retards de circulation qui pourraient en découler. De plus, comme aucun changement de voie n’est nécessaire durant le chantier, la chaussée opposée n’est pas affectée par un goulet d’étranglement et la nécessité de restreindre la vitesse y est ainsi évitée. Selon l’Ofrou, ce pont est principalement destiné à être utilisé là où des goulets d’étranglement et des fermetures de voies provoqueraient d’importants embouteillages. «Nous sommes encore en phase de test et, sur la base des éléments que nous recueillons, nous déciderons des prochaines étapes et des possibilités de développer et d’affiner la conception du pont», explique Samuel Hool. Pour l’instant, l’Ofrou ne fait aucun commentaire sur d’éventuels autres achats, qu’il s’agisse de modules individuels ou d’un pont entier.

En chiffres 
236 mètres de long - 7,3 mètres de large - 4,32 mètres de haut - 396 tonnes de poids total, soit 12 modules de 33 tonnes chacun

Texte: Dino Nodari
Photos: Emanuel Freudiger