Le 27 septembre, les Genevoises et les Genevois se prononcent sur un crédit de 39,5 millions de francs destiné à financer des infrastructures de mobilité transfrontalière. TCS Genève recommande de voter OUI et explique pourquoi.

02 septembre 2026

Chaque jour, des milliers de personnes traversent la frontière pour rejoindre Genève, confrontées à des bouchons persistants et à des temps de trajet qui s'allongent d'année en année. Cette congestion pèse sur la qualité de vie des habitants, sur la fluidité des transports en commun et sur l'activité économique de la région.

Le 27 septembre, un crédit de 39,5 millions de francs est soumis au vote pour financer des infrastructures destinées à améliorer cette mobilité transfrontalière.

Un comité unitaire en soutien au crédit
TCS Genève rejoint le comité unitaire « OUI à 15'000 véhicules/jour en moins à Genève », qui réunit les partenaires favorables à ce crédit et aux projets transfrontaliers qu'il finance.

Le coût de l'inaction

En 2014, un référendum avait conduit au refus d'un crédit de 3 millions de francs destiné à financer des parkings-relais en France voisine. Douze ans plus tard, le constat est chiffré : le directeur de la Section genevoise du TCS, Yves Gerber, estime les coûts indirects liés au temps perdu pour l'économie à 2,5 millions de francs par an depuis ce refus.

Ce précédent illustre ce que coûte l'inaction : chaque année sans infrastructure adaptée, la congestion transfrontalière continue de peser sur les trajets, la logistique des entreprises genevoises et la qualité de l'air respirée par l'ensemble des habitants du canton, cyclistes et piétons compris. À l'échelle nationale, l'Office fédéral de la statistique évalue à environ 3 milliards de francs par an le coût économique des pertes de temps liées à la congestion routière.

Face à ces montants, les 39,5 millions soumis au vote représentent un investissement ponctuel, quand l'inaction génère un coût récurrent, année après année.

Un levier financier maîtrisé

Genève ne finance que 34,5 millions de francs sur un projet total de 180 millions, soit moins de 22% du coût global. La France assume la moitié du financement, la Confédération complète le reste. Les conventions ont été signées le 27 novembre 2025 par les autorités du Grand Genève, avec des projets définis, des délais fixés et des maîtres d'ouvrage identifiés. Chaque franc genevois est conditionné à un résultat contractuel précis.

À titre de comparaison, la construction d'un kilomètre de ligne de tram coûte en moyenne 58 millions de francs en Suisse (Source Watson.ch). La contribution genevoise de 34,5 millions équivaut ainsi à un peu plus d'un demi-kilomètre de tram, alors qu'elle permet ici de débloquer un projet transfrontalier complet de 180 millions de francs.

Une mobilité pour tous les usagers

Ce crédit ne profite pas qu'aux véhicules individuels motorisés Il allège la pression sur les axes routiers, améliore les conditions de circulation pour les cyclistes et fluidifie les transports en commun. L'ensemble des usagers du canton, quel que soit leur mode de déplacement, bénéficie d'une mobilité transfrontalière mieux organisée.

Idées reçues

« Genève finance des infrastructures en France »

La réalité est différente. Genève couvre moins de 22% du coût total des douze projets. La France assume la moitié du financement, la Confédération complète le reste. Le montant genevois s'élève à 34,5 millions de francs sur un total de 180 millions.

"Ce crédit finance des P+R"

Contrairement aux idées reçues, ce crédit finance essentiellement des nouvelles lignes de bus et de tram performantes, situées sur des axes clés. Elles offriront une véritable alternative confortable et efficace à la voiture. Les parkings relais doivent être vus comme des terminaux en bout de ligne, qui fonctionnent comme des pôles multimodaux.

" Le peuple a déjà tranché en 2014 "

Le projet de 2026 ne reprend pas celui de 2014. Il inclut des voies de bus prioritaires, le prolongement du tram Nations, Grand-Saconnex jusqu'à Ferney-Voltaire, ainsi que des plateformes pour vélos et piétons. Le montage financier a également changé, avec une répartition entre Genève, la France et la Confédération qui n'existait pas lors du précédent scrutin.

" Ces infrastructures ne changent rien au trafic genevois"

Le canton estime que jusqu'à 15'000 véhicules par jour pourraient basculer vers d'autres modes de transport une fois le programme intégralement réalisé, entre 2027 et 2032. Cette estimation se répartit entre les corridors de l'Ain (8'000), Saint-Julien (2'000), Annemasse (3'000) et le Chablais (2'000). L'objectif du projet n'est pas d'imposer une réduction forcée, mais d'offrir à ce volume de déplacements une alternative crédible, pour qu'un maximum d'usagers choisisse d'eux-mêmes les transports publics ou la mobilité douce. Cette trajectoire est déjà validée ailleurs : à la frontière Haute-Savoie, la part des usagers qui ne viennent plus en voiture est passée de 2% à 11% depuis les derniers investissements transfrontaliers. Depuis le refus de 2014, l'absence de ces infrastructures coûte environ 2,5 millions de francs par année à l'économie genevoise, en temps perdu et en coûts indirects.

"Rien ne prouve que les frontaliers utiliseront ces infrastructures"

Le précédent existe déjà. Avant 2019, la voiture restait le mode de déplacement largement dominant pour les frontaliers, faute d'alternative ferroviaire structurante. Le Léman Express, mis en service cette même année, transporte aujourd'hui plus de 80 000 voyageurs par jour, RegioExpress compris, un seuil franchi dès l'automne 2024 alors que l'objectif initial visait 50 000 voyageurs après quatre ans d'exploitation (CFF, juin 2025). Depuis son arrivée, le trafic a reculé de 27% aux douanes de Soral et de Sézegnin (Ville de Genève ; Léman Bleu).

"Ce crédit finance des infrastructures pour les frontaliers, pas pour les Genevois"

Une partie des personnes qui traversent chaque jour la frontière sont d'anciens habitants du canton. Depuis 2014, près de 16 000 Genevois ont quitté Genève pour s'installer dans les communes françaises voisines, poussés par la pénurie de logements et la hausse des prix de l'immobilier (20 minutes, 2026). Le TCS Genève estime qu'ils représentent aujourd'hui près de 25% des pendulaires actuels. Ce crédit concerne donc les Genevois au sens large, qui vivent au-delà des frontières cantonales et empruntent chaque jour les mêmes axes frontaliers.

"Sans mesure de contrainte, comme un péage, rien ne changera"

Le crédit soumis au vote ne porte que sur le premier volet, celui des infrastructures. Un péage urbain ou une vignette relève d'un débat distinct, mais le TCS Genève défend d'ores et déjà une approche fondée sur des alternatives réellement attractives plutôt que sur la contrainte tarifaire, pour l'ensemble des usagers et pas seulement pour les frontaliers. Les expériences menées ailleurs dans le monde montrent qu'un péage reste une mesure antisociale, car elle touche en premier lieu les classes sociales dont les horaires de travail sont peu flexibles, et que la baisse de trafic obtenue est généralement compensée à terme par l'évolution démographique.

Le Léman Express illustre qu'une offre crédible suffit à faire évoluer les habitudes sans mesure coercitive, sa fréquentation dépasse aujourd'hui 90 000 voyageurs par jour sans qu'aucun péage n'ait été nécessaire pour l'atteindre. En Haute-Savoie, la part de pendulaires empruntant les transports publics est passée de 2% à 11% avec le développement de l'offre.

"Le calcul des 22% est trompeur, car la Confédération c'est aussi nos impôts"

La remarque sur l'origine des fonds fédéraux est juste dans son principe, la Confédération est financée par l'ensemble des contribuables suisses, Genève compris. Ce mécanisme finance cependant des dizaines de projets d'agglomération dans tout le pays, selon un principe de solidarité intercantonale dont Genève bénéficie aussi pour d'autres infrastructures financées ailleurs en Suisse. Refuser ce crédit ne réduit pas la contribution fiscale genevoise à la Confédération, il prive simplement le canton d'un accès à un fonds déjà alimenté par ses propres contribuables, sans économie réelle en contrepartie.

Chiffres clés
39,5 millions de francs	Le montant du crédit soumis au vote
34,5 millions de francs	La participation nette de Genève au projet d'infrastructure
180 millions de francs	Le coût total du projet
Moins de 22%	La part du financement assumée par Genève
50%	La part du financement assumée par la France
58 millions de francs	Le coût moyen de construction d'un kilomètre de tram en Suisse
15'000 véhicules par jour (projection à horizon 2032)	La réduction de trafic transfrontalier estimée par le canton une fois le programme réalisé
27 novembre 2025	La date de signature des conventions par les autorités du Grand genève
90 000 voyageurs par jour	La fréquentation actuelle du Léman Express

Chiffres clés	39,5 millions de francs
	Le montant du crédit soumis au vote
Chiffres clés	34,5 millions de francs
	La participation nette de Genève au projet d'infrastructure
Chiffres clés	180 millions de francs
	Le coût total du projet
Chiffres clés	Moins de 22%
	La part du financement assumée par Genève
Chiffres clés	50%
	La part du financement assumée par la France
Chiffres clés	58 millions de francs
	Le coût moyen de construction d'un kilomètre de tram en Suisse
Chiffres clés	15'000 véhicules par jour (projection à horizon 2032)
	La réduction de trafic transfrontalier estimée par le canton une fois le programme réalisé
Chiffres clés	27 novembre 2025
	La date de signature des conventions par les autorités du Grand genève
Chiffres clés	90 000 voyageurs par jour
	La fréquentation actuelle du Léman Express

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La carotte et le bâton !

" Je ne pense pas que les améliorations proposées en matière d’infrastructures de transport entraîneront réellement un changement de comportement de la part des frontaliers.
À mon avis, un tel changement de comportement ne peut être obtenu qu’en exerçant également une certaine forme de pression. Dans ce cas, il faudrait donc, parallèlement à la carotte – c’est-à-dire l’amélioration des infrastructures –, prévoir également une forme de bâton.
Cela pourrait par exemple prendre la forme d’un péage urbain, d’une vignette ou de toute autre mesure rendant plus coûteux le trajet en voiture individuelle pour les personnes qui ne résident pas à Genève. Ce n’est qu’à cette condition, je pense, que l’on parviendra réellement à inciter les gens à abandonner leur voiture individuelle au profit des transports publics.
Il convient également de se demander, dans ce contexte, qui sont aujourd’hui les principaux responsables du trafic individuel en provenance de France vers Genève. Il s’agit probablement moins des vendeuses en boulangerie ou des employés des TPG, dont les revenus sont relativement modestes et qui peuvent difficilement se permettre de venir à Genève en voiture, que des banquiers, des avocats et d’autres personnes disposant de revenus élevés qui se rendent ici en voiture individuelle.
Or, ce sont précisément ces personnes auxquelles on pourrait tout à fait imposer un coût supplémentaire afin qu’elles contribuent davantage aux coûts qu’elles génèrent.
L’argument selon lequel Genève ne prendrait en charge « que » 22 % des coûts relève une fois de plus d’un calcul trompeur. Car qui prend en charge les 28 % restants ? La Confédération. Et qui est la Confédération ? Ce sont également nos recettes fiscales qui financent en fin de compte ces moyens.
Ainsi, Genève prend non seulement en charge une partie des coûts liés à la mobilité de personnes qui vivent en France et bénéficient de salaires suisses et des avantages qui en découlent, mais assume indirectement, par l’intermédiaire de la Confédération, une part supplémentaire du financement. Au total, cela revient donc à supporter environ 50 % des coûts afin de leur permettre de se déplacer dans les meilleures conditions possibles.
Et cela au bénéfice d’un pays qui vient tout juste d’organiser, directement de l’autre côté de la frontière, un événement politique majeur ayant entraîné des coûts extrêmement élevés ainsi que des inconvénients considérables pour Genève, sans que ce pays ne prenne en charge la moindre partie de ces coûts.
La décision des autorités scolaires de ne plus permettre aux enfants qui ne résident pas à Genève de fréquenter les écoles publiques genevoises ist ein gutres beispiel, dass wir zunächst nach den Bedürfnissen der Genfer nach zu sehen. Le même principe devrait s’appliquer dans d’autres domaines : si l’on souhaite bénéficier des infrastructures et des avantages offerts par Genève, il faudrait également y résider et participer aux coûts qu’ils engendrent, plutôt que de laisser près de 50 % de ces coûts à la charge de Genève et, plus largement, de la Suisse.
Très honnêtement, je considère que c’est la mauvaise approche. "
Meilleures salutations
NSC

Réponse du TCS Genève : Bonjour, nos réponses ont été publiées dans la section idées reçues. Vous recevrez également une réponse individuelle par email. Merci pour cet échange.