Le break plug-in fait un bond
Cela dit, on ne saurait se plaindre de la filiation technologique. Calé à 303 ch, le désormais inamovible 4 cylindres turbo maison officie de concert avec un bloc électrique de 87 ch. Ce ballet motorisé est orchestré par le mode hybride qui régit judicieusement cette double motorisation. Tant que l’on ne sollicite pas trop l’accélérateur, le break V60 file dans un silence typiquement électrique. Une conduite vertueuse opérante sur une quarantaine de kilomètres. Cette autonomie est cependant difficile à chiffrer, car le moteur essence prend souvent le relais. Toujours est-il que, dans ces conditions, cette plantureuse T8 peut s’approcher des 1.9 l/100 km donnés d’usine. Au quotidien, l’utilisateur ne va pas systématiquement recharger la batterie de 11.6 kWh. Il faudra donc davantage se référer à la moyenne de 6.4 l relevée durant le test.
Routière dynamique
C’est que ce break familial est aussi prédestiné pour les longues distances. Ce dont il s’acquitte dans un confort de haute volée. De plus, les 390 ch de cette version électrifiée distillent des accélérations propres à confondre maints modèles sportifs. On n’en dira pas autant du châssis, alourdi par les batteries logées dans le massif tunnel central. Reste qu’avec son centre de gravité bas, le break T8 colle bien à la chaussée et affiche un comportement très sécurisant. Sans compter que cette pseudo-intégrale bénéficie de l’apport du bloc électrique arrière. Tout bon pour la motricité, et ça peut dépanner dans la neige. Quand on parlait de polyvalence...
Texte : Marc-Olivier Herren
Photos : Emanuel Freudiger
Carrosserie
Allongé de 12 cm, ce break exhibe une silhouette racée. L’habitabilité arrière est correcte eu égard à la longueur de 4.76 m, mais pas spectaculaire. Idem pour le coffre malgré un volume théorique accru d’environ 100 l. La visibilité arrière restreinte et les dimensions ne facilitent pas les manœuvres. Efficace caméra 360°.
Habitacle
L’agencement et les matériaux sont de superbe facture. L’ambiance foncièrement premium est corroborée par les commandes ergonomiques. La plupart des fonctions se manipulent via l’écran tactile dérivé des tablettes. Son maniement et les multiples sous-menus nécessitent une certaine accoutumance.
Confort
C’est son point fort. Insonorisation soignée, train de roulement équilibré et sièges au maintien parfait font merveille sur les longues distances. A contrario, le roulage électrique n’excède guère 40 km.
La dotation de série (climatisation bizone, instrumentation digitale, phares LED) est en progrès mais, en puisant dans les options, la facture avoisine vite les CHF 100'000.-. Elle est adoucie par la consommation modérée et la maintenance gratuite sur 10 ans/150'000 km.
Comportement
Cet hybride rechargeable dissimule bien ses 2.1 tonnes. Le train de roulement et le tarage de suspension œuvrent en bonne intelligence et la direction est très précise. De plus, la motricité est renforcée par la traction intégrale.
Sécurité
La dotation de série est moyenne. Il faut recourir aux options pour obtenir un niveau sécuritaire de référence à la Volvo.
Moteur et transmission
Le moteur essence (303 ch) et le bloc électrique (89 ch) situé à l’arrière se liguent pour délivrer des performances de break sportif. A l’opposé, le conducteur peut choisir de rouler uniquement en mode électrique. Si la batterie est vide ou qu’un supplément de puissance est requis, le groupe essence s’enclenche. La batterie de 11.6 kWh est rechargeable avec une prise Type 2 ou au secteur.
Consommation
En ayant le pied léger, l’autonomie électrique atteint environ 45 km. En moyenne, la V60 a consommé 6.4 l et 3.15 kWh/100 km. Une bonne valeur pour une voiture de 390 ch. Reste que la consommation est très tributaire du roulage hybride.
