Test Toyota Prius (2023)

Sa batterie de 13,6 kWh brut permet à l’hybride plug-in de parcourir 75 km en mode électrique, ce qui devrait généralement suffire au quotidien. Même avec une batterie vide, la Prius honore les vertus de sobriété de ses aïeules en ne consommant que 4,2 l/100 km.

Tant que sa batterie n’est pas déchargée, la Prius opus 5 se conduit comme une voiture électrique moyennement motorisée, silencieuse et agile. Même à vive allure dans les virages, cette traction avant suit bien sa trajectoire et se distingue par un châssis à la hauteur. Mais la situation se gâte dès que la batterie ou le moteur électrique ne suffisent plus pour répondre à la demande de puissance. La boîte CVT laisse alors le moteur thermique monter en régime, devenant très bruyant. Mais comme la puissance du moteur électrique a augmenté, il n’est que rarement nécessaire de solliciter le moteur à essence outre mesure.

L’ergonomie de la Prius de 5e génération a évolué. Il faut régler le petit volant en position basse afin d’avoir une vue dégagée sur le petit écran d’instrumentation placé dans le champ de vision, à l’instar d’un affichage tête haute. Ce display LCD est toutefois très chargé. Les réglages importants pour la conduite doivent être effectués à l’aide de touches au volant, ce qui n’est pas très commode.

Toyota n’exploite que partiellement le potentiel de l’écran TFT de 12 pouces. Les options de climatisation pourraient y être clairement affichées. Au lieu de cela, le petit écran LCD de la climatisation se trouve entre des touches qui sont cependant les bienvenues. Tout cela fonctionne assez bien, hormis quelques points faibles, comme la commande vocale de la navigation.

Texte : Daniel Riesen

Toyota a fait de la «brave» Prius une berline au look de sportive. Du coup, les montants A entravent la visibilité et les virages serrés à gauche se prennent en regardant par la vitre latérale. Le toit solaire alimente directement la batterie de traction, mais empêche le montage d’une galerie de toit. Le véhicule est assez léger pour un PHEV.

Une cabine sobre, aux finitions robustes. L’empattement allongé dégage davantage d’espace pour les jambes à l’arrière. Mais la garde au toit est un peu plus juste, à cause de la silhouette basse.

La version Premium est très bien équipée, avec notamment des sièges chauffants/ventilés en cuir végan à l’avant et un chauffage à l’arrière. L’assistant de parcage simplifie les manœuvres délicates, mais capitule parfois devant certaines tâches.

Le ticket d’entrée de la version de base Trend est de 42 900 francs, une offre équitable au vu du niveau général des prix actuels. Les prestations de garantie détaillées et longues inspirent confiance.

Un moteur électrique puissant, combiné à un quatre cylindres Atkinson efficient, mais léthargique. Il reste généralement discret. Mais quand on le sollicite, il devient bruyant et la boîte CVT le maintient trop longtemps à des régimes élevés.