Test VW Tayron (2025)

Sui posti davanti della VW (versione top di gamma R-Line e sedili opzionali) ci si può godere sedili in pelle riscaldabili e raffreddabili con diversi programmi di massaggio, finiture accurate con materiali di alta qualità e una piacevole illuminazione ambientale. L’esperienza complessiva è a livelli premium. Non sorprende quindi il prezzo: i quasi 75 000 franchi del veicolo del test non sono certo un affare. La Škoda Kodiaq con potente motore diesel che abbiamo testato lo scorso inverno costava poco più di 70 000 franchi. Nella versione base, la VW Tayron costa 48 300 franchi, poco meno dei 48 990 franchi della Škoda Kodiaq con motorizzazione identica, il mild hybrid da 150 CV.

Abbiamo guidato la Tayron nella più potente delle due versioni plug-in. Si tratta quindi di una PHEV, che combina due tipi di motore e due batterie. È considerata una soluzione transitoria (dal motore a combustione all’elettrico), con una durata di transizione sconosciuta. L’argomento a favore, come sottolineato dalla casa, è la grande batteria che, secondo le misurazioni del TCS, consente di percorrere ben 112 chilometri in modalità puramente elettrica. Inoltre, il motore elettrico aggiunge 177 CV al termico, garantendo una spinta particolarmente piacevole quando la batteria è carica. Anche in modalità puramente elettrica si arriva a mantenere velocità autostradali, ma l’accelerazione è modesta. Il SUV PHEV si ricarica nella parte anteriore sinistra, con corrente continua. Nella pratica si raggiunge la potenza di ricarica di 50 kW dichiarata dal produttore. In questo modo, bastano 23 minuti per salire dal 10 all’80%. Ma vale la pena aspettare per ottenere appena una settantina di chilometri di autonomia in autostrada? L’uso quotidiano del PHEV consisterà piuttosto nella ricarica a corrente alternata a casa, sul posto di lavoro o al centro commerciale. Guida elettrica durante la settimana, a benzina per una bella efficienza durante lunghi viaggi e gite, malgrado le notevoli dimensioni. Niente male.

Testo: Daniel Riesen

Grande SUV non eccessivo nel suo linguaggio stilistico. L’allestimento R-Line, come nel veicolo del test, prevede un paraurti anteriore distintivo. Bagagliaio facilmente accessibile con soglia di carico relativamente bassa per un SUV.

Sospensioni di alta qualità a regolazione elettronica che in una modalità garantiscono un comfort quasi principesco, nell’altra una dinamica notevole senza oscillazioni e sbalzi.

Prezzo d’entrata interessante, il modello PHEV top di gamma sfiora le tariffe premium. Garanzia limitata, costi di manutenzione piuttosto elevati.

Ricarica non molto rapida, ma nella pratica bastano i 30 minuti promessi (10–80%). La capacità della batteria è un compromesso ragionevole tra dimensioni e peso (e costo). Pompa di calore per l’efficienza termica. Pianificazione della ricarica con Google. Predisposta per la carica bidirezionale.