Test Opel Grandland GS Hybrid 48V, 1.2 Turbo (2025)

Purtroppo, una tale crescita va spesso di pari passo con un rialzo dei prezzi, che rende i SUV, per quanto adeguati alle famiglie, inadeguati per il budget delle stesse. Opel, tuttavia, ci va con i piedi di piombo e mantiene i prezzi sotto la soglia dei 50 000 franchi, a seconda della propulsione: la mild hybrid, che è anche la motorizzazione più blanda, parte da 38 770 franchi, la full electric da 42 890, mentre l’ibrida plug-in costa più delle altre (da 45 190 franchi).

La media come filosofia
La Grandland è una di quelle vetture che non colpiscono né chi le guida né chi le sta a guardare. È modestamente motorizzata, né troppo grande né troppo piccola, non si dà arie e non si fa notare durante la guida, è confortevole e silenziosa e comunque spaziosa. Gli interni in plastica nera e rivestimenti in tessuto grigio ne sottolineano ulteriormente il carattere morigerato. Questo vale anche per la cosiddetta Pixel Box, un punto di ricarica a induzione nella console centrale. Gli smartphone rimangono visibili dietro la plastica trasparente (nel caso qualcosa si presenti sul loro schermo), ma anche qui la tinta è… grigia. Obiettivamente, c’è poco da obiettare al design pragmatico, orientato all’utente e presumibilmente robusto, ma ci sono concorrenti che combinano forma e funzione in modo più vivace.

Tanto spazio, ma si può fare di più
Opel elogia la nuova Grandland, sviluppata a Rüsselsheim e costruita nello stabilimento di Eisenach, per l’ottima gestione dei volumi. Il SUV non lesina sullo spazio per le gambe e la testa, anche nella seconda fila, e propone un bagagliaio nella norma. Ma non va oltre. Dacia Bigster e VW Tiguan, più corte e più strette, offrono più volume per borse e valigie. In cambio, la Opel vanta dotazioni che altrove non sono disponibili o lo sono solo a un prezzo superiore. Ne sono un esempio i fari intelligenti a matrice di LED.

Elettrico o no, non è questa la questione

Una piattaforma per tutti 
La nuova Grandland condivide la piattaforma – dal telaio fino all’architettura software – con altri veicoli Stellantis quali la Peugeot 3008. Come questa, è disponibile in diversi livelli di elettrificazione: totalmente elettrica, ibrida plug-in (autonomia WLTP puramente elettrica fino a 88,5 km) o in versione mild hybrid, come nel test.

Ibrida, in un modo o nell’altro
La Grandland sottoposta al nostro test è mossa da un motore a benzina a 3 cilindri da 1,2 l, supportato da un motore elettrico sia in fase di accelerazione che di recupero di energia, con una piccola batteria. Potenza combinata: 145 CV. L’ibrida plug-in è più potente, con motore a 4 cilindri da 1,6 l e motore elettrico che in totale arrivano ad erogare 195 CV.

Più in là: batteria a scelta
La Grandland completamente elettrica è disponibile con motore da 157 kW (213 CV) sull’asse anteriore e una batteria da 73 kWh per un’autonomia WLTP compresa tra 415 e 545 km. Sono in programma varianti con batterie più grandi, da 82 o addirittura 97 kWh. Ciò le consentirebbe di percorrere fino a 680 km senza fermate di ricarica.

Testo: Daniel Riesen

In fatto di design, la Grandland non si distingue dalla massa dei SUV compatti. Il lato positivo: date le sue dimensioni si muove con discrezione. Piano di carico quasi piatto a sedili posteriori abbattuti, soglia di carico non troppo alta.

È silenziosa da guidare e salire e scendere risulta semplice come su ogni SUV. Anche i sedili regolabili in vari modi, che alleviano la pressione sul coccige grazie
all’incavo centrale, sono ottimi.

Prezzi di listino calcolati in modo assai equo. Non è però economica per costi di servizio e manutenzione. Per una Grandland 100% elettrica si pagano 4000 fr. in più rispetto a una mild hybrid, ma si ha pure un motore più dinamico.