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14.02.2022

L’idrogeno resta in agguato

Le auto ad idrogeno potrebbero avere un ruolo importante nella transizione energetica.
14 febbraio 2022

Mentre grandi nazioni e la maggior parte dei costruttori investono massicciamente in questa tecnologia, tutto dipende però ancora dalla provenienza dell’idrogeno. Un settore promettente a termine.

L’anno scorso in Svizzera sono state immatricolate meno di un centinaio di auto che ospitano una pila a combustibile. Tuttavia, sia la SUV Hyundai Nexo che la berlina Toyota Mirai II – i due soli modelli commercializzati – funzionano altrettanto bene delle auto elettriche standard. Con la differenza che nel loro caso, il motore elettrico è alimentato da una pila a combustibile che trasforma l’idrogeno (H2) stoccato nei loro serbatoi, in elettricità al contatto con l’ossigeno atmosferico (O2). Il pregio è ­l’assenza di emissioni inquinanti e soprattutto, di non dover fare lunghe pause per ricaricare le batterie, dato che il pieno di idrogeno di queste mini centrali d’energia ambulanti si può fare anche in 5 minuti.

In sintonia col solare

Questa tecnologia promettente ha tuttavia il suo punto chiave proprio nella produzione di idrogeno, processo che richiede molta elettricità per scindere le molecole d’acqua e generare idrogeno e ossigeno. Quest’ultima ha senso soltanto se avviene utilizzando energia elettrica climaticamente neutra. Ciò è già il caso in Svizzera, dove la rete embrionale di stazioni di servizio distribuisce idrogeno prodotto con elettricità proveniente da centrali a pelo d’acqua. Si tratta di sapere se questo gas possa essere prodotto in quantità sufficiente. A questo proposito, Christian Bach, specialista di tecnologie per la propulsione automobilistica all’Empa, è ottimista: «Le eccedenze disponibili già oggi in Svizzera durante l’estate aumenteranno fortemente con la crescita del fotovoltaico. Grazie alla trasformazione in idrogeno, queste eccedenze potranno essere utilizzate e non dovranno essere regolate. Di fatto, l’idrogeno potrebbe favorire un ulteriore sviluppo del settore fotovoltaico». Christian Bach modera però l’entusiasmo ammettendo che bisognerà tuttavia probabilmente importare elettricità in inverno. Il dilemma sarà allora sapere se otterremo idrogeno «verde» oppure «grigio». Sia quel che sia, paesi come la Germania e la Francia hanno annunciato di voler investire miliardi nello sviluppo della società a idrogeno. Stesso discorso vale per la maggior parte dei ­costruttori di automobili.

Secondo l’analista dell’automobile Bertrand Rakoto, «la tecnologia non è tuttavia l’unica leva di crescita della pila a combustibile. Come per le automobili elettriche, l’infrastruttura di distribuzione e produzione dell’idrogeno limiteranno la crescita di questo mercato». E Bertrand Rakoto stima che le auto ad idrogeno decolleranno davvero verso il 2035. Ciò che non impedisce alla coreana Hyundai, uno dei pionieri in questo settore, di annunciare sin d’ora una pila a combustibile di terza generazione la cui taglia sarà ridotta del 70%. Più globalmente, questa categoria di automobili si orienterà soprattutto alle grandi berline e crossover.

Sebbene l’impatto sia ancora aneddotico, l’era della pila a combustibile è già realtà in Svizzera. «In effetti prepariamo il terreno con la messa in servizio di camion alimentati a idrogeno», rivela Jörg Ackermann, presidente dell’associazione Mobilità H2 Svizzera che raggruppa gruppi petroliferi, trasportatori stradali e grandi distributori. «I camion utilizzano grandi quantità di idrogeno, ciò che consente di rendere redditizie le stazioni di servizio, quindi sviluppare progressivamente la loro rete», sottolinea Jörg Ackermann, precisando peraltro che le stazioni saranno realizzate solamente dove sono effettivamente presenti veicoli a idrogeno. In altre parole, non sarà costruita alcuna stazione di servizio senza un concreto potenziale di automobili, contrariamente a ciò che invece è stato fatto in Germania.

Vettore d’immagine svizzera

Come per ogni tecnologia, lo sviluppo della pila a combustibile passerà anche attraverso la competizione. Contattata dagli organizzatori della 24 Ore di Le Mans, la società vodese GreenGT è impegnata a preparare l’introduzione, nel 2025, di una categoria elettrica/idrogeno della mitica gara francese. Preceduto da due prototipi che hanno notoriamente fatto i primi giri di ruota sulla pista del TCS di Cossonay (VD), il prototipo di autovettura da endurance MissionH24 è l’ultima creazione di GreenGT. Questo bolide è chiamato a stimolare i nove costruttori sin da ora interessati a impegnarsi sul circuito di Le Mans. Climaticamente neutra, la pila a combustibile promette comunque di essere… esplosiva.

Testo: Marc-Olivier Herren
Foto: MissionH24 – Thierry Gromik

Hydrogène
 
Il pieno d’idrogeno allo stato attuale

Limitata a quattro punti di rifornimento nel 2018, la rete svizzera è stata ampliata, passando a nove stazioni di servizio che erogano idrogeno a 350 bar (camion) e 700 bar (automobili). Si estende ora dalla Svizzera orientale fino a Losanna e dovrebbe includere 22 stazioni entro la fine di quest’anno. Parallelamente, la produzione locale di idrogeno verde sarà decuplicata grazie alla messa in servizio di una seconda unità di produzione a Niedergösgen (SO) e alla costruzione di un impianto nuovo a Kubel (SG).

Resta comunque il fatto che siamo ai primi vagiti della tecnologia a idrogeno. Pertanto, non è raro che un automobilista si trovi nell’impossibilità di fare il pieno. Anche perché occorre riempire le bombole del prezioso gas pressoché quotidianamente. Oltre al tempo richiesto, bisogna aspettare che l’impianto abbia raggiunto la pressione corretta per iniettare l’idrogeno ad alta pressione. Cosciente del problema Jörg Ackermann, presidente dell’associazione Mobilità H2, precisa che è previsto di sdoppiare localmente i punti di rifornimento, per evitare questo inconveniente. Quanto agli automobilisti, hanno la soddisfazione di circolare ad un prezzo pressoché equivalente a quello di un’auto a benzina. I prezzi di 100 g di idrogeno oscillavano tra 1.20 e 1.40 fr. a fine 2021.

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