21.09.2018

La Svizzera a idrogeno



21 settembre 2018

La pila a combustibile alimentata da idrogeno viene dipinta spesso come la panacea dei mali legati a CO2. Abbiamo provato a spostarci con la Toyota Mirai. La caccia alle stazioni di rifornimento è lanciata.

L’idrogeno appare essere la fonte d’energia del futuro dell’automobile. I costruttori consacrano infatti miliardi allo sviluppo della pila a combustibile, l’unità imbarcata sulle vetture che trasforma l’idrogeno (H2) in elettricità a contatto con l’ossigeno atmosferico (O2). Contrariamente alle automobili termiche, queste piccole centrali ambulanti non emettono il minimo quantitativo di CO2. Un quadro davvero idilliaco a condizione che l’idrogeno sia ottenuto tramite elettricità rinnovabile (idraulica, solare).

Raggio d’uso limitato

Chili di idrogeno anziché litri di benzina.
Chili di idrogeno anziché litri di benzina.

Forti di queste premesse, prendiamo a prestito una Toyota Mirai, uno dei rari modelli a idrogeno commercializzati in Svizzera. A parte il suo design che sembra uscire direttamente da un manga giapponese, questa lunga auto non differisce gran che da una berlina classica. Tutto succede sotto la carrozzeria. La parte posteriore ospita due serbatoi d’idrogeno ad alta pressione (700 bar) e una batteria di stoccaggio intermedia. La pila a combustibile alloggiata nel sottofondo alimenta un motore elettrico sotto il cofano. 

La Mirai si guida come un’auto elettrica, perciò si gode di un piacevole silenzio a bordo. Al volante tuttavia ci si mette rapidamente a fissare la strumentazione, e precisamente l’autonomia residua. Abbiamo infatti previsto di fare un piccolo giro della Svizzera basandoci sulle quattro stazioni di rifornimento di idrogeno in funzione. Speranza disillusa. Se le stazioni di Dübendorf/ZH (Empa) e Hunzenschwil/AG (Coop) erogano idrogeno ad una pressione di 700 bar, quelle di Friburgo e Martigny/ VS sono limitate invece a 350 bar, pressione usata per i camion. In un rifornimento abbiamo potuto fare solo la metà dei 5 kg di idrogeno che starebbero nei serbatoi della Mirai.

Bisogna perciò accontentarsi dell’autonomia di ca. 400 km. C’è però una buona sorpresa: contrariamente alle elettriche, l’autonomia indicata è vicina alla distanza effettivamente percorsa. Il rifornimento è appena più impegnativo di un pieno di benzina (circa 5 min.). La quantità di idrogeno dipende dalla pressione del sistema. Difficile calcolare un consumo preciso. Partendo da un dato realista di 1 kg/100 km d’idrogeno, la fattura (1.09 fr. per 100 g) equivale a quella di un’auto termica tradizionale. Ma non il prezzo di 89 900 fr. Toyota ritiene tuttavia che i costi dovrebbero ridursi a livello delle vetture ibridi attuali entro il 2025–2030. Sperare non costa nulla.

Bagagliaio della Hyundai Mirai
Bagagliaio piccolo a causa delle bombole di H2 ingombranti.

VANTAGGI:

  • Nessuna emissione diretta
  • Tecnologia affidabile
  • Piacere di marcia
  • Prestazioni corrette
  • Autonomia credibile

SVANTAGGI:

  • Peso importante
  • Raggio d’uso limitato
  • 4 posti/capacità bagagliaio

Vettura da fisico

Le fessure della Hyundai Mirai
Le fessure incamerano l’aria che fornirà elettricità a contatto con l’idrogeno.

Prodotta dal 2015, la Toyota Mirai è principalmente destinata al Giappone e agli Stati Uniti, ragione per la quale è arrivata in Svizzera soltanto quest’anno. Questo spiega anche il design da berlina, generalmente poco gradito in Europa. Ci concentreremo quindi sulle virtù interiori di quest’auto ad idrogeno limitata a 4 posti per ragioni di peso totale.  

Gli habitué delle ibride della marca non saranno spaesati: ritroveranno la solita strumentazione e il cambio tipo joystick. La trasmissione è invece garantita da un cambio monorapporto, per cui la Mirai ci risparmia gli ululati tipici dei cambi CVT. Come sulle auto elettriche, prevale il silenzio di marcia, con la differenza che quando il carico è importante, si sente un notevole ronzio del compressore. Niente di grave, comunque. 

Tra le tre modalità di guida a scelta, privilegeremo la variante Eco al fine di preservare l’autonomia. Essa garantisce sufficiente ripresa nell’uso quotidiano. In modalità Power, il motore elettrico diventa un po’ più aggressivo ed eroga accelerazioni decise. Molto a suo agio nel traffico urbano, la Mirai fa bella figura anche in autostrada, tanto più che l’autonomia non si scioglie come neve al sole, diversamente dalle auto elettriche. Particolarità delle auto ad idrogeno, la reazione chimica tra il gas e l’ossigeno genera delle goccioline d’acqua che si disperdono sulla carreggiata. Per evitare chiazze in garage, un pulsante aziona un dispositivo che permette di evacuare i residui d’acqua.

Nessun miracolo per quanto riguarda il peso: il viatico tecnologico della Mirai si chiude con una massa da 1,9 tonnellate. Tuttavia la sensazione di pesantezza del telaio è compensata da un baricentro basso: nessuna paura quindi al volante di questa confortevole berlina guarnita da un similpelle che cattura lo sguardo. Come ogni autovettura ad idrogeno, la Toyota Mirai presenta un conto finale (con tutte le opzioni) destinato in particolare ai patiti della tecnologia. Toyota precisa che i modelli attribuiti alla Svizzera saranno venduti a clienti che risiedono nei pressi di una stazione di rifornimento di idrogeno. Saggia precauzione.

Testi: Marc-Olivier Herren
Foto: Emanuel Freudiger

Lunghezza: 4,89 m
Bagagliaio: 361 l
Motore: motore elettrico, 154 CV, 335 Nm; pila a combustibile H2; cambio a 1 rapporto;
Accelerazione: 0–100 km/h in 9,6 s
Autonomia (in prova): ca. 400 km
Prezzo: 89 900 Fr.

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