Geschmückt mit einem Digitalinstrument und einem reaktionsschnellen Touchscreen mittlerer Grösse, verführt das Interieur auch mit seinen Kunstleder-Stoff-Sitzen. Trotz unveränderter Dimensionen und dem Einbau des Hybridsystems wurde die berühmte «magische» hintere Sitzbank, die in der Höhe klappbar ist, beibehalten. Besser noch: Die gewachsene Beinfreiheit gibt den hinteren Passagieren viel Platz. Umso weniger begreiflich ist, warum der mittlere Platz – eng und erhöht – buchstäblich geopfert wurde. Obwohl das Kofferraumvolumen den Preis für die Hybridisierung und die Neigung der Heckklappe bezahlt, erweist sich das Beladen als praktisch. Und da ist der bei umgeklappter Sitzbank völlig ebene Boden noch nicht berücksichtigt.
Auf der Technikebene wird der HR-V hauptsächlich vom 131-PS-Elektromotor angetrieben. Er wird von einem zweiten Motor gespiesen, der als Generator arbeitet und von einem 1.5-Liter-Benziner gefüttert wird, der nur selten, zum Beispiel auf der Auto bahn, als Direktantrieb arbeitet. Das System, das dauernd zwischen elektrischem und hybridem Fahren wechselt, beschränkt den Verbrauch auf weniger als sechs Liter auf hundert Kilometern im Agglomerationsverkehr. Es sorgt für guten Fahrkomfort, solange man ihm nicht zu viel Leistung abverlangt. Hingegen fängt der Benzinmotor bei der kleinsten Beanspruchung an, unangenehm zu brüllen. Die progressive Beschleunigung ist deshalb nicht weniger kräftig, und die Überbrückungskupplung vermittelt im Modus Sport den Eindruck, Gangwechsel zu simulieren.
Die Verzögerung zwischen Beschleunigung und Klang ist in diesem Modus weniger ausgeprägt. Ein wenig schwerfällig auf der Vorderachse ist der HR-V mit einer zuvorkommenden Federung versehen und verfügt über eine Vielzahl von Fahrassistenten sowie eine üppige Ausstattung – was, nebst der Hybridisierung, auch die beträchtliche Preiserhöhung erklärt.
Text: Marc-Olivier Herren