En Allemagne, une collision frontale sur cinq se produit avec un taux de recouvrement de moins de 30%. Cette proportion s'applique sans doute aussi à la Suisse. Les forces qui se développent lors d'un tel choc peuvent provoquer d'importantes déformations de l'habitacle. Les occupants risquent surtout des blessures graves au niveau des jambes. Le crash-test TCS 2009 voiture contre voiture illustre cette problématique et propose une solution.

Un premier essai consistait à projeter frontalement l'une contre l'autre à la vitesse de 56 km/h et avec un taux de recouvrement de 23% deux voitures identiques ayant obtenu cinq étoiles lors d'essais de collision précédents (Opel Astra H).
Lors d'un deuxième essai réalisé dans des conditions identiques, les deux voitures avaient été dotées de renforts provoquant un glissement des deux carrosseries l'une sur l'autre et empêchant ainsi une trop forte déformation de la cellule d'habitacle.

Durant le premier essai, donc avec des voitures sans renfort, les deux supports longitudinaux se sont comme prévu manqués. Les roues avant se sont accrochées au fil de la déformation; elles ont été repoussées par la violence du choc vers la cellule de l'habitacle et l'ont déformée. De plus, les occupants étaient soumis à des contraintes relativement élevées à cause d'une décélération maximale de 30 g (30 fois la force de l'attraction terrestre pendant quelques millisecondes).
Les renforts apportés aux carrosseries en vue du deuxième essai ont réduit la décélération maximale d'un tiers. Les deux roues ne se sont plus accrochées et les véhicules ont rebondi l'un sur l'autre. La vitesse résiduelle était toutefois de 43 km/h dans le second essai contre 28 km/h dans le premier.
Pour éviter une collision secondaire, cette vitesse résiduelle peut être réduite grâce à un freinage d'urgence déclenché automatiquement en même temps que l'airbag.

Le TCS appelle les constructeurs automobiles à se mettre d'accord sur une compatibilité géométrique de leurs modèles en cas de collision. Pour renforcer la protection des occupants, la structure de support longitudinale devrait être renforcée par une structure latérale.
Avec cette dernière, les deux voitures se heurtant frontalement avec un taux de recouvrement de moins de 30% glissent l'une sur l'autre. Ce glissement sur l'obstacle réduit aussi la décélération maximale. La vitesse résiduelle peut être rapidement diminuée par un freinage d'urgence déclenché automatiquement après la collision via les capteurs de l'airbag et de l'ESP.
La protection de la partie adverse en cas de collision devrait être mieux prise en compte dans la législation. L'introduction de crash-tests complémentaires pour vérifier la protection de la partie adverse fournirait des critères d'appréciation importants dans le but de réduire le nombre de victimes d'accidents.