Le niveau de sécurité des voitures de tourisme modernes s'est sensiblement accru ces dernières années – grâce aussi aux nombreux tests réalisés dans le cadre de la protection des consommateurs. Lors des essais de collision standardisés, qui consistent à vérifier individuellement la protection qu'offre une voiture (par exemple, les tests Euro NCAP), l'énergie d'impact est en règle générale absorbée par la zone de déformation. La cellule de l'habitacle demeure stable et les occupants sont bien protégés par les ceintures de sécurité et les airbags.

La recherche scientifique sur les accidents de la route révèle cependant que les contraintes développées au moment de l'impact ne sont pas toujours déviées vers les éléments de construction prévus à cet effet. Les forces s'exerçant sur la cellule de l'habitacle augmentent, si bien que l'espace de survie des occupants diminue considérablement. Ces effets, qui augmentent le risque des occupants d'être blessés.

Le TCS a illustré et apprécié subjectivement cette problématique à plusieurs reprises dans le passé grâce à des essais de collision voiture contre voiture. Un crash-test entre une Audi Q7 et une Fiat 500 a été réalisé en 2008. Alors que la cellule de l'habitacle de la Fiat était fortement déformée, la zone de déformation de l'Audi n'a guère résorbé d'énergie?. Le support longitudinal De la Q7 ne s'est presque pas déformé pour s'enfoncer profondément dans l'espace réservé aux jambes des occupants de la Fiat. Conséquence de cette faible compatibilité des deux véhicules, le risque de blessure était particulièrement prononcé pour les occupants de la Fiat.

Pour comparer plusieurs voitures, il faut adopter un nouveau procédé de test qui analyse la compatibilité des véhicules. Ce nouveau crash-test de compatibilité consiste à faire entrer en collision avec un taux de recouvrement latéral de 50% la voiture testée avec un chariot à barrière muni d'un élément de déformation, lourd d'environ 1400 kg et se déplaçant à la même vitesse. Un chariot conçu de la sorte simule une voiture typique de la catégorie moyenne inférieure qui est la plus répandue. L'analyse de la déformation de l'élément et l'évolution de la vitesse du chariot à barrière permettent d'apprécier objectivement la compatibilité des véhicules.

Les voitures réussissant le test de collision frontale Euro NCAP remplissent une condition importante en termes de protection des occupants. Mais pour accroître la sécurité des voitures, il faut aussi améliorer leur comptabilité en cas d'accident. D'où l'importance, d'une part, d'équiper les voitures d'un "bouclier de protection" et, d'autre part, d'harmoniser la géométrie et la rigidité des éléments porteurs. Si les constructeurs adoptent ces principes, la protection des occupants sera sensiblement améliorée aussi bien lors des collisions avec d'autres voitures que dans les accidents impliquant un seul véhicule. On peut partir de l'hypothèse que ces mesures permettent de réduire de 7% environ le risque des occupants de voitures de tourisme de subir des blessures graves, voire mortelles. Appliqué à la Suisse, cette proportion représente environ 9 morts et 90 blessés grièvement atteints par an.