Moderno downsizing dei motori ad accensione comandata

I progressi folgoranti compiuti dai motori diesel durante il trascorso decennio hanno relegato i loro omologhi a benzina in secondo piano. Un anonimato relativo, a cui hanno contribuito anche le attenzioni mediatiche suscitate dalle propulsioni alter native (ibrida, elettrica e a pile combustibili). Ma si dimentica che sotto la pressione dei preannunciati valori limite di CO2, i motori a benzina hanno iniziato da tempo una virata verso consumi e emissioni più contenute. Il segreto di questa nuova vita si chiama downsizing, una tecnica che consiste nel ridurre le cilindrate senza rinunciare alle prestazioni. In altre parole, si aumenta il rendimento e si riducono le emissioni inquinanti.

L’avvento dei motori «sottodimensionati» è intimamente legato ai vantaggi della gestione elettronica e ai progressi dei turbocompressori. Aumentando la pressione dell’aria in entrata, la sovralimentazione del turbo permette di immettere nel cilindro un quantitativo maggiore di miscela di aria e carburante. Parallelamente il ricorso all’iniezione diretta porta ad un’ottimizzazione dei rendimenti. In questo modo anche cilindrate ridotte producono una coppia, quindi una ripresa, che non era pensabile ottenere con motori atmosferici, e questo già a bassi regimi. E dato che i progressi tecnici hanno permesso di eliminare i tempi di risposta del turbo, la semplicità e il piacere di guida sono garantiti.

Uno dei primi esempi significativi è stato realizzato nel 2006 dalla VW Golf TSI, il cui motore da 1.4 l sviluppava 170 CV. Il turbo era affiancato da un compressore che serviva ad eliminarne i tempi di risposta a bassi regimi. Se il gruppo Volkswagen si è imposto come il principale promotore del downsizing, gli altri costruttori non sono però rimasti a guardare. Diffuso soprattutto nella gamma delle compatte, tende ora a conquistare altre categorie. Gli esperti sono convinti: il downsizing si estenderà presto all’insieme dell’automobile. Principale obiettivo nel mirino delle politiche di riduzione del CO2, anche il settore delle auto di lusso non sarà risparmiato. Ad iniziare dalla nobile Ferrari, il cui V12 da 6 l potrebbe essere affiancato da un V8 biturbo. Un fatto significativo.

La tabella fornisce un esempio chiaro delle differenze tra le versioni standard e «downsized» della Fiat Punto e della VW Polo. I due motori sovralimentati registrano emissioni di CO2 inferiori a 130 g/km. Una bella performance se si pensa che la Punto 1.4 l MultiAir sviluppa 135 CV. Il suo motore si distingue per la gestione elettro-idraulica delle valvole d’aspirazione, se necessario in modo disgiunto dall’albero a camme. Meno potente, l’1.2 l a due valvole della Polo TSI privilegia la coppia, al punto da soppiantare la versione 1.6 l atmosferica. Sul banco di prova del TCS, questi due nuovi motori hanno mantenuto le loro promesse. La Polo ha superato il ciclo misto solo di 0,2 l (5,5 l/100 km) e la Punto di 0,4 l (6,0 l). Questi valori sono nettamente favorevoli rispetto a quelli delle loro consorelle a motorizzazione classica. Logicamente superiore (v. riquadro), il consumo quotidiano ammontava a 6,2 l rispettivamente 7,2 l. I due modelli «sottodimensionati» brillano soprattutto per piacevolezza e performance. Seppure di cilindrata inferiore, non sono peraltro meno care. La tecnologia ha il suo prezzo.