Mobilità elettrica

Un cambiamento di paradigma è imminente

Fu un cittadino belga, Camille Jenatzky, che nel 1899 riuscì con una vettura a propulsione elettrica a superare per la prima volta il limite di velocità di 100 km/h. Allo stesso tempo egli confutava il mito che il polmone umano non avrebbe potuto resistere a tale velocità.

Agli inizi del ventesimo secolo negli USA, i veicoli a propulsione elettrica erano più di un terzo sulle strade. La percentuale di vetture con il motore a benzina era soltanto del 20% e quella delle macchine a vapore corrispondeva al 40% circa. Le vetture a propulsione elettrica funzionavano in modo più pulito, erano più veloci e non serviva una manovella per avviare il motore. Però nel 1908, con l’invenzione dell’avviamento elettrico per il motore a benzina, la situazione cambiava rapidamente. Nonostante la propulsione elettrica abbia un grado di efficienza superiore a quella del motore a benzina o diesel, e che essa non necessita il meccanismo di cambio, essa ha finora fallito nell’autovettura per causa delle batterie. Oggigiorno, l’uomo non è ancora stato in grado di realizzare una cumulazione poco ingombrante ed efficiente dell’energia elettrica, sebbene questa invenzione sarebbe di grande utilità per tanti settori come la navigazione spaziale, i carrelli elevatori nei capannoni, i veicoli per trasporti interni nelle stazioni ferroviari, gli attrezzi di giardinaggio e tante altre applicazioni. Le batterie non hanno ancora la capacità di cumulare altrettanta energia quanto lo può produrre un serbatoio pieno di benzina, essi sono troppo pesanti, hanno dei tempi di ricarica lunghi,una durata di vita limitata e oltretutto devono essere smaltiti.

Poche risposte su tante domande

Dal 1991 al 1993, il TCS ha già testato un veicolo elettrico su circa 12’000 km. All’epoca, questi veicoli erano ancora equipaggiati di batterie di piombo e presentavano dei difetti notevoli in materia di sicurezza, di robustezza, d’equipaggiamento, di rifinitura e di emissioni sonore. Le esperienze di allora dimostrano che, non soltanto il lato pratico ma per di più l’aspetto finanziario, sono determinati per i consumatori. Le aspettative che riservano gli automobilisti ai futuri veicoli elettrici nonché ai veicoli ibridi a innesto, i cosiddetti «Plug-in», dipenderà molto dalla loro autonomia e del tempo di ricarica. Oltre all’impiego e l’affidabilità dei veicoli, delle domande di genere pratico si pongono ugualmente: sapere, ad esempio, se ci saranno sufficientemente posti di parcheggio predisposti con le prese elettriche (là dove saranno richiesti), se questi posti non saranno occupati occasionalmente da altri veicoli, se la fatturazione della corrente elettrica consumata funziona senza errori e se sarà possibile proteggersi contro le truffe oppure il furto di corrente elettrica.

Batterie nuove, slancio nuovo

Concetti diversi, prove in condizioni reali e test di flotta; l’uomo prende di nuovo uno slancio per elettrificare l’automobile. All’inizio del 2011, in Svizzera, le prime case automobilistiche a mettere sul mercato un’auto elettrica con batteria agli ioni di litio, per circa 46’000 franchi, sono state Mitsubishi (i-MiEV), Peugeot (i-On) e Citroen (C-Zero). Fino alla fine del 2012 sono state vendute in totale 465 vetture di questi modelli equivalenti: 223 Mitsubishi, 108 Peugeot e 134 Citroën. Il TCS ha acquistato una delle 134 Citroën C-Zero per testarla (vedi test autovettura Citroën C-Zero). Dal mese di marzo 2013 l'auto di Mitsubishi sarà proposta per 25'000 franchi. È poco probabile che il prezzo venga abbassato ulteriormente prossimamente.

Previsioni future

e-smart

Da questo il TCS suppone che, un certo cambio paradigmatico alla vettura a propulsione elettrico sarà legato anche alle dimensioni e i pesi dei veicoli. Ma in questo c’è anche il presentimento di una riduzione notevole del consumo di carburante per i modelli a benzina o diesel. Le costruzioni di veicoli con il peso ottimizzato, come si annunciano anche nel contesto della propulsione alternativa, portano notevolmente alla diminuzione del consumo e delle emissioni di CO², soprattutto in combinazione con dei motori a combustione interna di due oppure di tre cilindri. La Prius, modello ibrido della Toyota, è sul mercato svizzero dal 2000. Quasi 10 anni più tardi erano disponibili sempre soltanto alcuni modelli ibridi delle case automobilistiche come Toyota, Honda e Lexus. Essi raggiungevano assieme una parte di mercato delle vendite dell’1% circa. Nel 2011, sono state vendute in Svizzera le prime vetture a propulsione elettrica, costruite secondo la tecnologia di ioni a litio. Se lo sviluppo dovesse procedere nella stessa maniera, nel 2020 si conteranno all’incirca 10’000 veicoli elettrici e 3’000 veicoli nuovi immatricolati.