Downsizing des moteurs à essence TSI et MultiAir

Les progrès fulgurants accomplis par les moteurs diesel durant la décennie écoulée ont relégué leurs pendants à essence au second plan. Une relative discrétion amplifiée par le raout médiatique dont font l’objet les propulsions alternatives (hybrides, électricité, pile à combustible). Mais c’est oublier que, sous la pression des futures valeurs limites de CO2, l’essence a déjà commencé à opérer sa mue vers davantage de sobriété. La botte secrète se nomme downsizing, une technique qui consiste à réduire la cylindrée tout en préservant les performances. En clair, on accroît le rendement et on diminue la consommation et, partant, les émissions polluantes.

L’émergence des moteurs downsizés est intimement liée aux progrès de la gestion électronique, des matériaux et du turbocompresseur. En augmentant la pression de l’air à l’entrée du moteur, la suralimentation turbo permet de gaver chaque cylindre avec un volume de mélange supérieur. Parallèlement, le recours à l’injection directe entraîne une optimisation du rendement. Dès lors, même de petites cylindrées délivrent un couple, et donc des reprises, qu’on ne pouvait obtenir sur des moteurs atmosphériques, et cela déjà à bas régime. Et comme l’évolution technique a permis d’éliminer le temps de réponse du turbo, l’agrément et le plaisir de conduite sont garantis.

L’un des premiers exemples marquants de downsizing a été fourni en 2006 par la VW Golf TSI dont le moteur 1,4 l développait 170 ch. Le turbo était épaulé par un compresseur qui se chargeait d’éliminer le temps de réponse à bas régime. Si le groupe VW s’est imposé depuis comme le principal propagateur du downsizing, les autres constructeurs ne sont pas en reste. Cette technologie investit désormais les gammes au pas de charge. Surtout répandue dans le segment des compactes, elle tend à gagner les autres catégories. Les experts sont formels: le downsizing va s’étendre progressivement à l’ensemble de l’automobile. Visé au premier chef par la réduction des émissions de CO2, même le segment du luxe ne sera pas épargné. A commencer par l’altière Ferrari dont le V12 de 6 litres pourrait céder la vedette à un V8 biturbo. Tout un symbole.

Le tableau fournit un exemple évocateur des différences entre les versions standard et downsizées de la Fiat Punto et de la VW Polo. Les deux modèles suralimentés revendiquent des émissions de CO2 inférieures à 130 g/km. Une jolie performance si l’on sait que la Punto 1,4 l MultiAir développe 135 ch. Son moteur se distingue par sa gestion électro-hydraulique des soupapes d’admission découplée de l’arbre à cames. Moins puissant, le 1,2 l à deux soupapes de la Polo TSI privilégie le couple, au point de supplanter la version 1,6 l atmosphérique. Mis au banc d’essai du TCS, ces deux nouveaux moteurs ont tenu leurs promesses: la Polo n’a dépassé le cycle mixte que de 0,2 l (5,5 l/100 km) et la Punto de 0,4 l (6,0 l). Ces valeur sont nettement plus favorables que celles de leurs pendants à motorisation classique. Logiquement supérieure (voir encadré), la consommation au quotidien s’est élevée respectivement à 6,2 l et 7,2 l. Surtout, les deux modèles downsizés brillent par leur agrément et leurs performances. Bien que de cylindrée inférieure, ils ne sont toutefois pas moins chers. La sophistication prélève son tribut.