Test de chauffages additionnels

Cet hiver on verra à nouveau de nombreux automobilistes gratter la glace sur les vitres de leur voiture. Un moyen d'éviter cette corvée hivernale est de faire installer un chauffage additionnel. Le TCS a comparé les caractéristiques du chauffage additionnel classique avec ceux de systèmes de remplacement comme un chauffage électrique et un dégivreur à accumulateur. Ce test a également servi à comparer les qualités de plusieurs systèmes de chauffage stationnaires.

Un climat hivernal a été simulé dans une chambre climatisée du Laboratoire fédéral d'essai des matériaux (EMPA) pour tester et évaluer les différents systèmes dans des conditions identiques. La voiture d'essai, dont le pare-brise a été givré au préalable, a été exposée à une température de -7° Celsius et à un courant d'air constant. Les différents produits ont été testés sur le banc d'essai du TCS pour déterminer leur rendement, leurs gaz d'échappement et leurs performances. Enfin, les émissions de gaz d'échappement de la voiture ont été analysés avec et sans chauffage additionnel.

Parmi les trois technologies comparées par le TCS, le traditionnel chauffage autonome alimenté par le carburant du véhicule offre la meilleure garantie de retrouver, en l’espace d’un demi-heure, un habitacle tempéré et un pare-brise proprement dégivré. Cette technique assure simultanément un préchauffage du moteur via le circuit de refroidissement. Gratifié de la note «recommandé», le chauffage d’appoint électrique présente une efficacité comparable. S’il a le grand avantage de ne pas dégager d’émissions polluantes directes, il impose d’avoir une prise de 230 V à proximité. Plus rudimentaire, le dégivreur à accumulateur produisant un flux d’air chaud a été moins convaincant. La capacité des batteries n’est pas suffisante pour réchauffer l’habitacle. Son bilan écologique est toutefois positif.

Un autre comparatif mettant aux prises des chauffages alimentés par le carburant du véhicule a débouché sur des performances équivalentes. Les 4 modèles Webasto et Eberspächer ont tous obtenu un «recommandé», même si les produits Webasto se détachent légèrement. Par ailleurs, un test n’a pas confirmé les assertions publicitaires voulant que les chauffages auxiliaires compensent le surcroît de consommation initial par une montée plus rapide du moteur en température. Ainsi, une voiture non préchauffée a consommé 0,81 l d’essence sur un parcours type (11 km). Le même véhicule, mais préchauffé, a nécessité 0,71 l, quantité à laquelle on ajoutera 0,28 l absorbé préalablement par le chauffage auxiliaire (25 min.). Au final, la surconsommation atteint 0,2 l. Ce résultat mitigé s’explique notamment du fait que les voitures actuelles nécessitent une phase de préchauffage plus courte. Dans des conditions analogues (–7 degrés), un chauffage auxiliaire produit de faibles émissions de CO et d’hydrocarbures. En revanche, les émissions de NOx en cycle normé de la voiture à essence ont quasi doublé. La version diesel se signale par un taux de particules plus élevé. Branché sur le réseau, le chauffage électrique DEFA a une influence nettement plus positive sur les émissions et la consommation. A relever que l’installation d’un chauffage auxiliaire est beaucoup moins chère sur les voitures diesel avec chauffage renforcé.