Mobilité électrique

Au début du 20e siècle aux Etats-Unis, plus d’un tiers des véhicules routiers étaient équipés d’un moteur électrique. La part de marché des véhicules à essence n’atteignait que 20%. Près de 40% fonctionnaient à la vapeur. Les véhicules électriques étaient à la fois plus propres, plus rapides et n’avaient pas besoin d’une manivelle pour démarrer, etc. Vers 1908, l’invention du démarreur électrique pour moteur à essence a rapidement modifi é ce paysage. Bien que la propulsion électrique ait un rendement nettement supérieur à celui du moteur à essence ou diesel et qu’elle ne nécessite pas de boîte de vitesses, elle a jusqu’ici échoué dans la voiture de tourisme à cause des piles. Jusqu’à ce jour, l’homme n’est pas parvenu à réaliser un stockage peu encombrant et efficace du courant électrique, ce qui, pourtant, aurait été fort utile à l’astronautique, aux chariots élévateurs dans les entrepôts, aux chariots dans les gares, aux appareils de jardinage, etc. ainsi qu’à maintes autres applications. Les piles ne sont pas en mesure de stocker autant d’énergie qu’un réservoir à essence, elles sont lourdes, ont des temps de charge importants, une durée de vie limitée et doivent être éliminées.

Entre 1991 et 1993, le TCS a déjà testé un véhicule électrique sur près de 12’000 km. A l’époque, ces véhicules étaient encore équipés de batteries au plomb et affichaient de nombreux défauts en matière de sécurité, de robustesse, d’équipement, définition et d’émissions sonores. Les expériences d’alors montrent que les côtés pratiques, en plus de l’aspect financier, sont déterminants pour les consommateurs. L’accueil que réservent les automobilistes aux futurs véhicules électriques ainsi qu’aux hybrides plug-in dépendra fortement de leur autonomie et du temps de chargement. Outre la manœuvrabilité et fiabilité des véhicules, des questions d’ordre très pratique se posent également: savoir, par exemple, s’il existe suffisamment de places de parking avec chargeurs (là où elles sont requises), si ces places ne sont pas occasionnellement occupées par d’autres véhicules, si la facturation du courant acquis fonctionne sans erreur et s’il est possible de se protéger efficacement contre l’escroquerie ou le vol de courant.

Concepts différents, essais dans des conditions réelles et tests de flotte: l’homme prend un nouveau départ pour l’électrification de l’automobile. Début 2011, Mitsubishi (i-MiEV), Peugeot (i-On) et Citroën (C-Zero) ont commercialisé en Suisse chacun une voiture électrique à technologie lithium-ions au prix de Fr. 46’000.–. Jusqu’à fin 2012, 465 véhicules électriques ont été vendus, à savoir 223 Mitsubishi, 108 Peugeot et 134 Citroën. Le TCS a fait l’acquisition d’une Citroën C-Zero afin de la tester (cf.test de voiture Citroën C-Zero). Depuis mars 2013, la Mitsubishi est disponible à partir de 25‘000 francs. Il est peu probable que le prix continue encore à baisser ces prochains temps.

Grâce au soutien de l’Office fédéral des routes et du TCS, le « Forum suisse de la mobilité électrique » donne naissance en 2011, à un nouveau centre de compétence de la mobilité électrique.

Le bureau du « Forum Suisse de la mobilité électrique » est dirigé par l'académie de la mobilité. Son but est de proposer à tous les acteurs et groupes d’intérêt des aides pratiques à la décision pour intégrer le marché de la mobilité électrique.