TCS Praxistest

Der Hecktriebler war zwar ausgesprochen fahraktiv, seine Zuverlässigkeit liess aber zu wünschen übrig, und das kostenlose Wartungsprogramm machte viele Abstecher in die Garage nötig. Die Basisversion war für CHF 38'400.- nur dürftig ausgestattet. Für Optionen wie Klimaanlage, Tempomat und Radiofernbedienung am Lenkrad musste man tief in den Geldbeutel greifen. So kam unser Testwagen auf CHF 51'790.- zu stehen. Nach 51 Monaten bzw. 89'000 km betrug der Restwert des 120i (Eintausch in der Garage) laut Eurotax noch CHF 17'847.-.

Punkto Fahrdynamik erfüllte der von einem 170 PS starken Zweiliter-Benziner angetriebene Kompaktwagen die Erwartungen. Ungeachtet eines Leergewichts von gegen 1.4 Tonnen sorgte der Saugmotor für angemessene Durchzugskraft. Die Schaltung des Sechsganggetriebes war hingegen widerspenstig und harzte bei tiefen Temperaturen. Die Aktivlenkung (Aufpreis) brachte die Qualitäten des Fahrwerks besonders gut zur Geltung: Es überzeugte durch hohe Präzision und gute Beherrschbarkeit auf kurvenreichen Strecken. Auf langen Fahrten schätzte man die Laufruhe, Kritik ernteten dagegen der Komfort der Vordersitze sowie das knappe Platzangebot hinten.

Auf dem TCS-Prüfstand überschritt der BMW 120i mit 6.9 l/100 km die Werksangabe für den Gesamtverbrauch geringfügig (+0.5 l). Der Schnitt über die gesamte Testdauer betrug 7.7 l/100 km, ein vertretbarer Wert. Allerdings war die Start-Stopp-Funktion wegen tiefen Aussentemperaturen oder Klimaanlage oft nicht aktiv.

Während der rund 90'000 zurückgelegten Kilometern erlitt der BMW 120i fünf Pannen, von denen vier einen Werkstattbesuch erforderten (siehe unten). Wegen unregelmässigem Leerlauf und Zündaussetzern musste ein Nockenwellen-Sensor ausgetauscht werden. Infolge eines anderen Mangels lief der Motor auf drei Zylindern, was mit dem Wechsel der Einspritzdüsen kuriert wurde. Abgesehen vom letzten Schaden, für den die Garage nur die Arbeitszeit (CHF 274.-) verrechnete, traten die Pannen innerhalb der Garantiezeit auf und wurden von BMW übernommen.

Bei diesem BMW 120i war der Unterhalt während dreier Jahre im Preis inbegriffen. Es mussten nur die Flüssigkeiten (Öl usw.) in der Höhe von insgesamt CHF 322.- selbst bezahlt werden. Dieses eigentlich grosszügige Angebot erwies sich als umständlich, denn die Wartungsintervalle sind nicht fix, sondern werden durch Leuchten im Armaturenbrett angezeigt. So musste man für einen Service, eine Kontrolle oder einen Ölwechsel zweimal im Jahr in die Garage. Überdies lassen sich diese Arbeiten oft nicht kombinieren, sonst werden die Kosten nicht vom Service-Plus-System übernommen. Kleine Details, die es zu beachten gilt.

¹ Kosten der Flüssigkeiten, ohne Reifen
² Bremsen hinten und vorne, Panne ausserhalb der Garantiezeit

Mit dem Toyota Prius II wurde die Ära der Grossserien-Hybridfahrzeuge eingeläutet. Daher war es besonders interessant, die Zuverlässigkeit der komplizierten Elektronik unter die Lupe zu nehmen, die für das reibungslose Zusammenspiel des Elektromotors und des 1500er Vierzylinder-Benziners beim Antrieb dieses Mittelklasseautos sorgt. Das Gleiche galt für die Langlebigkeit der für die damalige Zeit sehr fortschrittlichen Traktionsbatterie.

Der Prius hat den vom Technischen Zentrum des TCS durchgeführten Praxistest über 5 Jahre und 115'000 km brillant überstanden: Nicht die geringste Panne und kein Werkstattbesuch, abgesehen von der normalen Wartung! Dieses Ergebnis erstaunt umso mehr angesichts des beträchtlichen technischen Aufwands für das Hybridsystem.

Weniger überzeugend war die Bilanz der Unterhaltskosten. Der Prius benötigte einmal jährlich oder alle 15'000 km einen Wartungsdienst. Trotz Gratisservice von 3 Jahren/45'000 km (inklusive Material) schlugen der Unterhalt und die üblichen Verschleissteile mit insgesamt CHF 2'386.- (siehe Aufstellung unten) zu Buche. Anders als früher erscheinen diese Auslagen heute recht hoch. Am Ende des Tests wies das von uns geprüfte Exemplar, das neu CHF 48'240.- gekostet hatte, einen Restwert (Eurotax-Tarif Eintausch Garage) von CHF 11'005.- auf.

Als Hybridfahrzeug hielt der Prius sein Versprechen punkto Verbrauch. Der auf dem TCS-Prüfstand ermittelte Gesamtverbrauch betrug 4.8 l/100 km, 0.5 l mehr als die Werksangabe. In der Praxis konsumierte er über die gesamte Testdauer – inklusive Abstecher auf deutsche Autobahnen und Betrieb bei winterlichen Bedingungen – durchschnittlich 5.2 Liter Benzin auf 100 km.

Das Hybridsystem funktionierte zu jeder Zeit zuverlässig. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings das Aufheulen des Motors beim Beschleunigen. Zudem vermittelt die mit Planetensätzen operierende Kraftübertragung wie alle stufenlosen Getriebe den Eindruck von Schlupf. Der Schein trügt, die Fahrleistungen des Prius sind durchaus angemessen, er schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 11.1 s. Die Übergänge zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor erfolgen im Übrigen praktisch unmerklich.

Mit dem gut ausgestatteten Hybridauto kommt man schnell zurecht. Nur die Bedienung des auf der Mittelkonsole angebrachten Touchscreens stellt eine Herausforderung dar, da er zahlreiche Funktionen wie Heizung, Radio oder Navigationssystem vereinigt. Abgesehen davon weist die geräumige Limousine einen guten Abrollkomfort und ein bescheidenes Geräuschniveau auf. Weniger gute Noten erhielten der mangelhafte Seitenhalt der Sitze sowie die kaum Rückmeldung vermittelnde Lenkung. Nicht überraschend eignet sich der Toyota Prius eher für geruhsames Dahingleiten als für sportliche Kurvenfahrt. Der optionale Einparkassistent schliesslich arbeitet zwar präzis, der Vorgang ist aber etwas langwierig.

¹ Gratis Service bis 45'000 km, ohne Reifen
² Bremsreparatur vorne und hinten