Moderne Downsizing Ottomotoren

Die enormen Fortschritte der Dieselmotoren im vergangenen Jahrzehnt haben ihre benzingetriebenen Pendants in den Hintergrund gedrängt, und der den Alternativantrieben (Hybrid, Elektromotor, Brennstoffzelle) zuteil werdende Medienrummel verstärkte diese Tendenz noch. Oft wird übersehen, dass auch die Benziner unter dem Druck künftiger CO2-Grenzwerte immer sparsamer werden. Das Zauberwort heisst Downsizing und beschreibt ein Verfahren, das bei gleich bleibenden Fahrleistungen den Hubraum verringert. Einfach gesagt, steigert man die Literleistung und reduziert den Verbrauch.

Der Durchbruch der Downsizing-Aggregate hängt eng mit den Fortschritten der Motorelektronik, der Materialtechnik und der Turbolader zusammen. Durch Erhöhen des Drucks auf der Einlassseite versorgt die Turboaufladung jeden Zylinder mit einem grösseren Gemischvolumen. Parallel dazu verbessert die Direkteinspritzung den Wirkungsgrad. So entwickeln bereits hubraumkleine Triebwerke Drehmoment beziehungsweise Durchzugskraft in einem Ausmass, das bei Saugmotoren nicht realisierbar war, und dies schon bei geringen Tourenzahlen. Weil das verzögerte Ansprechen des Turbos dank technischer Fortschritte der Vergangenheit angehört, sind auch Fahrkomfort und -vergnügen garantiert.

Eines der ersten eindrücklichen Beispiele von Downsizing erschien 2006 in Form des VW Golf TSI mit 170 PS starkem 1400er Motor. Ein mit dem Turbo kombinierter Kompressor eliminierte das verzögerte Ansprechverhalten bei geringen Drehzahlen. Mit diesem Triebwerk hat sich VW zwar als wichtigster Wegbereiter des Downsizing profiliert, die übrigen Hersteller blieben jedoch nicht untätig. So hält die neue Technologie zur Zeit rasant bei vielen Modellpaletten Einzug. Zuerst vor allem bei den Kompaktwagen anzutreffen, weitet sie sich nun auf andere Kategorien aus. Das Downsizing wird allmählich alle Fahrzeugklassen erfassen, und sogar das stark von den CO2-Restriktionen betroffene Luxussegment wird nicht verschont bleiben. Dass selbst bei einer unantastbaren Marke wie Ferrari der 6-Liter-V12 wohl einem Biturbo-V8 Platz machen könnten, hat Symbolcharakter.

Die Tabelle zeigt eindrücklich die Differenzen zwischen den Normal- und Downsizing-Versionen des Fiat Punto und des VW Polo auf. Bei den zwei aufgeladenen Modellen liegen die CO2-Emissionen unter 130 g/km. Eine tolle Leistung, gibt doch der Punto 1.4 l MultiAir 135 PS ab. Eine Besonderheit dieses Motors ist die von der Nockenwelle unabhängige elektro-hydraulische Betätigung der Einlassventile. Der etwas schwächere zweiventilige 1.2-Liter im Polo TSI setzt auf Drehmoment und sticht in dieser Hinsicht sogar die 1600er-Saugversion aus. Auf dem TCS-Prüfstand haben die zwei Testfahrzeuge ihr Versprechen gehalten: Mit 5.5 l/100 km überschritt der Polo die Werksangabe im Gesamtzyklus nur um 0.2 l, beim Punto waren es 6.0 statt 5.6 l. Diese Werte sind deutlich vorteilhafter als bei den konventionell motorisierten Ausführungen. Ihr logischerweise höherer Alltagsverbrauch beträgt 6.2 bzw. 7.2 l. Vor allem überzeugen die zwei Downsizing-Modelle durch ihre Laufkultur und ihre Fahrleistungen. Weniger Hubraum bedeutet nicht tieferen Preis: Der hohe Aufwand verlangt seinen Tribut.